Wie geht es weiter mit den Tankstellenpreisen nach dem Auslaufen des Tankrabatts Ende Dezember? Die politische Diskussion ist in einer Sackgasse gelandet: Die Vorschläge, die auf dem Tisch liegen, gelten als „zahnlos“, „überambitioniert“, „realitätsfern“ oder sogar „gefährlich“. In jedem Vorwurf steckt zumindest ein Körnchen Wahrheit.
Ich schlage hier ein alternatives Modell vor. Im Kern ist es der Versuch, die Stärken der bekannten Vorschläge zu kombinieren und ihre Schwächen zu entschärfen.
Die aktuelle Debatte: Drei Modelle
(1) Die Koalition schlug zunächst im September einen Spritpreisdeckel nach belgischem Vorbild vor. Details dazu finden Sie hier in meinem Blogpost.
Vorteil:
Ein detaillierter Ansatz für einen täglich ermittelten Tankpreisdeckel, der seit Jahrzehnten von den Behörden umgesetzt wird. Alle wichtigen Kosten und Margen fließen ohne große Zeitverzögerung in den amtlichen Maximalpreis ein.
Nachteil:
Das belgische Modell kann die Tankstellenpreise nicht senken. Vor allem die exorbitant gestiegenen Margen der Raffinerien werden lediglich weitergereicht und bekommen so ihren quasi amtlichen Stempel. Rechnet man Steuern und Abgaben heraus, sind die belgischen Spritpreise durchschnittlich in etwa genauso hoch wie die deutschen.
(2) Anfang November legte das Wirtschaftsministerium (BMWE) den Entwurf für ein Kraftstoffhöchstpreisgesetz (KHPG) vor, also den deutschen Spritpreisdeckel. Vom „belgischen Vorbild“ war allerdings nicht mehr viel zu sehen. Details dazu finden Sie hier in meinem Blogpost.
Vorteil:
Der Entwurf geht auf die im Vergleich zu Belgien komplexere Struktur des deutschen Tankstellenmarkts ein. Unterschiede in der regionalen Kostenstruktur, mögliche regionale Störungen und der Aspekt der Versorgungssicherheit werden berücksichtigt.
Nachteil:
Der Höchstpreis an den Tankstellen wird nicht aus den Kosten oder Gewinnen der Mineralölindustrie abgeleitet (wie im belgischen Modell). Die deutschen Preise müssten sehr viel schneller steigen als die Preise in der EU, damit die Behörden eingreifen dürfen.
Der Spritpreisdeckel des KHPG reagiert also nur auf eine spezifisch deutsche Preiskrise. Wenn die Tankstellenpreise europaweit steigen, ist er nutzlos. Das bedeutet de facto, dass das KHPG nie eingesetzt wird, denn eine Abkopplung ist extrem unwahrscheinlich und kam bisher noch nie vor. Das KHPG ist also keine Verbraucherschutzmaßnahme.
(3) Die Übergewinnsteuer hingegen will die krisenbedingten Windfall Profits der Mineralölwirtschaft abschöpfen. Das gilt insbesondere für die extrem hohen Raffineriegewinne in Deutschland.
Sie entstehen, weil die Raffinerien in der aktuellen Krisensituation ihre Preise für Benzin und Diesel weit über die nur moderat steigenden Kosten erhöht haben.
Allein in Deutschland liegen die zusätzlichen Gewinne der Mineralölwirtschaft bis September bei knapp 6 Milliarden Euro. Die Analyse dazu finden Sie hier.
Europaweit sind es bis Mitte Oktober 36,0 Milliarden Euro. Hier die Details und die Methodik.
Vorteil:
Eine Abschöpfung der Krisenprofite durch eine Übergewinnsteuer gibt dem Staat die Möglichkeit, eine Entlastung der Tankkunden oder aller Haushalte zu finanzieren, ohne an anderer Stelle kürzen zu müssen.
Nachteil:
Die Höhe der Übergewinne lässt sich zwar fast in Echtzeit abschätzen, aber eine Übergewinnsteuer kann nur ex-post erhoben werden. Auch kommt sie nicht sofort den Betroffenen zugute, sondern landet mit erheblicher Verzögerung im Fiskus.
Das Modell des Margendeckels: 7 Eckpunkte
Wie könnte man die Vorteile der eben genannten Vorschläge am besten kombinieren? Hier die Eckpunkte für das Modell eines Margendeckels:
(1) Die Vorkriegsmonate Januar/Februar 2026 (oder auch ein längerer Zeitraum) werden als Normalzustand (Basiswert) definiert. Die Tankstellenpreise bildeten sich in dieser Vorkrisenzeit aus den Kosten und den üblichen Gewinnmargen der Mineralölwirtschaft.
(2) Regionale Abweichungen von diesem Durchschnittswert werden berücksichtigt. Hinzu kommt eine flexible Preisspanne von z.B. ± 5 Cent/Liter. Diese Werte werden derzeit vom BMWE in Zusammenarbeit mit den Bundesländern ermittelt.
(3) Seit dem Beginn der Ölpreiskrise im März 2026 sind die Kosten der deutschen Mineralölwirtschaft fast ausschließlich durch die höheren Rohölpreise gestiegen. Dieser Anstieg wird täglich oder wöchentlich in den Spritpreisdeckel eingearbeitet. Wie das funktioniert, zeigt seit vielen Jahren das belgische System.
(4) Der Spritpreisdeckel „atmet“ also abhängig vom Niveau der Rohölpreise (inklusive Währungsschwankungen etc.). Die Margen der Raffinerien und des Handels bleiben hingegen auf dem Niveau der Vorkriegsmonate. Mit anderen Worten: Der Umfang der Übergewinne (Windfall Profits) wird stark begrenzt.
Negative Nebeneffekte wie Tanktourismus bleiben voraussichtlich begrenzt, denn auch unsere Nachbarländer stehen vor denselben Herausforderungen und greifen wie z.B. Frankreich, Österreich oder Polen aktiv in die Tankstellenmärkte ein. Auch dort spielt übrigens direkt oder indirekt eine Senkung der Gewinnmargen der Mineralölkonzerne eine wichtige Rolle.
(5) Die Mineralölwirtschaft kann zusätzliche Kosten (also über die Rohölpreise hinaus) geltend machen, wenn sie diese nachweisen kann. Das Prinzip der „Beweislastumkehr“ gibt dem Bundeskartellamt schon seit dem Frühjahr 2026 zusätzliche Befugnisse. Viele der in diesem Margenmodell notwendigen Daten werden dort bereits erhoben.
(6) Zur Größenordnung: Vom 1. März bis zum 19. Oktober 2026 wären die Ausgaben der deutschen Tankkunden beim Einsatz dieses Margendeckels um ca. 6,7 Mrd. Euro niedriger ausgefallen. Das ist die Summe vor Steuern und Abgaben. Sie übertrifft die Kosten der beiden Tankrabatte in diesem Jahr deutlich (vgl. Kap. 4.2 der erwähnten EU-Studie).
(7) Da die Mineralölkonzerne trotz der hohen Konzerngewinne überraschend wenig zu den Steuereinnahmen in Deutschland beitragen, wäre der „Schaden“ für den deutschen Fiskus an anderer Stelle gering.
Auch die Ausweichmöglichkeiten der Raffineriebetreiber sind überschaubar. Zum einen bleiben die Gewinnmargen auf dem auskömmlichen Niveau der Vorkriegsmonate. Zum anderen hätten die meisten Raffinerien in Deutschland nur begrenzte logistische und kommerzielle Möglichkeiten, zusätzliche Produktmengen im Ausland abzusetzen.
Fazit: Ein Margendeckel mit Biss anstelle eines zahnlosen Spritpreisdeckels
Das Modell des Margendeckels beginnt nicht bei null, sondern kombiniert Elemente aus bereits bekannten und ausgearbeiteten Modellen: Das belgische Modell, der aktuelle Entwurf für ein deutsches Kraftstoffhöchstpreisgesetz (BMWE) und die Übergewinnsteuer.
Der Margendeckel kann flexibel auf veränderte Kosten der Mineralölwirtschaft reagieren und bremst gleichzeitig krisenbedingte Übergewinne im deutschen Tankstellenmarkt. Knapp sieben Milliarden Euro bleiben dadurch bei den Verbrauchern, während die Risiken für die Versorgungssicherheit überschaubar bleiben.