Welche Mengen an fossilem Öl und anderen Kraftstoffen werden in der Seeschifffahrt verbraucht? Wie entwickeln sich die Mengen, und welche Fortschritte werden bei der Dekarbonisierung erzielt?
1. Treibstoffverbrauch 2024 und 2025
Der Kraftstoffverbrauch in der internationalen Schifffahrt ist seit 2023 deutlich gestiegen. Die Bunkerverkäufe (Verkäufe von Schiffskraftstoffen in Seehäfen) haben das Vorkrisenniveau wieder erreicht.
🔴 Im Jahr 2024 stieg der Verbrauch der internationalen Seeschifffahrt (Schiffe >5.000 BRZ/GT) um rund 4,0 % von 233,1 auf 242,4 Millionen Tonnen. Dafür verantwortlich waren vor allem zusätzliche Verkehre aufgrund der Risiken im Roten Meer sowie Störungen am Panamakanal.
🔴 In den ersten drei Quartalen 2025 lag der Verbrauch 1,6 % über dem entsprechenden Vorjahreszeitraum. Damit wurde das Niveau von 2019 erstmals übertroffen. Das zeigen die Bunkerverkäufe in 17 großen Seehäfen.
Diese Daten erfassen nicht den Kraftstoffverbrauch von LNG-Carriern, die ihren Treibstoff über das Boil-off-Gas aus der Ladung beziehen. Auch dieses Marktsegment wuchs 2024 in vergleichbarem Tempo um 2–3 % pro Jahr und setzte diesen Pfad 2025 fort.
2. Der Treibstoffmix
2.1 Bunkerhäfen
Die Bunkerverkäufe der wichtigsten Häfen liefern zeitnahe und detaillierte Daten zur Struktur des Kraftstoffverbrauchs.
Im ersten und zweiten Diagramm zeigen wir die Bunkerverkäufe in Singapur, Rotterdam und Antwerpen-Brügge. Das erfasst rund 30 % des weltweiten Bunkervolumens.
Singapur ist mit Abstand der bedeutendste Bunkerhafen der Welt. Dort wurden im vergangenen Jahr knapp 23 % des globalen Bunkervolumens abgewickelt (54,9 Millionen Tonnen). Rotterdam folgte auf Platz zwei mit 9,4 Millionen Tonnen, dahinter Fujairah (VAE, 7,5 Millionen Tonnen), Zhoushan (China, 7,3 Millionen Tonnen) und Antwerpen-Brügge (Belgien, 6,5 Millionen Tonnen). Unsere Stichprobe erfasst damit u.a. die Ränge 1, 2 und 5.
2.2 Fuel Mix 2023-2025
🔹 Fossiles Öl
🔴 Das folgende Diagramm zeigt, dass der Anteil fossiler Ölkraftstoffe (Fuel Oil; Gasoil/Diesel) in den vergangenen Jahren leicht zurückgegangen ist: von 97,6 % im Jahr 2023 auf 95,1 % in den ersten drei Quartalen 2025.
🔹 LNG
Dieser Rückgang ist nicht gleichbedeutend mit Dekarbonisierung, da der Anteil von fossilem Erdgas (LNG) am Fuel Mix im gleichen Zeitraum von 0,6 % (2023) auf 1,7 % (2025) gestiegen ist.
Zwar erzeugt LNG bei gleicher Antriebsenergie im Schiffsmotor rund 20 % weniger CO₂ als Schweröl, jedoch entstehen Methanemissionen in der Lieferkette (WTW) und im Motor. Auch der Energieaufwand für die Verflüssigung von Erdgas zu LNG ist hoch (rund 8 % des eingesetzten Gases).
🔴 Per Saldo ist der Klimavorteil von LNG gegenüber Schweröl bestenfalls minimal, in vielen Fällen jedoch nahezu null oder sogar negativ.
LNG als Schiffskraftstoff spielt allerdings bereits eine erheblich größere Rolle, als es die Bunkerdaten vermuten lassen, da sich LNG Carrier aus ihrer Ladung mit Treibstoff versorgen und daher nicht in den Bunkerdaten der Häfen auftauchen.
Für 2023 weist die IMO-Datenbank, die rund 90 % der Weltflotte erfasst, einen Anteil von 93,52 % für fossile Öltreibstoffe (HFO, LFO, Diesel/Gasöl) aus. Der Rest bestand 2023 fast ausschließlich aus LNG (12,9 Millionen Tonnen). Hinzu kamen kleine Mengen an Biokraftstoffen (0,4 Millionen Tonnen), LPG mit 0,25 Millionen Tonnen (Propan/Ethan/Butan), Methanol mit 0,1 Millionen Tonnen und Ethanol mit 0,01 Millionen Tonnen.
🔴 Von diesen 12,9 Millionen Tonnen LNG-Kraftstoff wurden laut IMO-Datenbank für 2023 nur 1,3 Millionen Tonnen als Bunkertreibstoff in Häfen verkauft. Der Rest wurde von LNG-Carriern entweder als Boil-off-Gas auf den Transitstrecken verbraucht oder an LNG-Exportterminals getankt.
Für 2024 schätzt die IEA das LNG-Kraftstoffvolumen der LNG-Carrier auf 800 PJ. Umgerechnet wären das 15–16 Millionen Tonnen und damit ein deutlicher Anstieg gegenüber den IMO-Zahlen für 2023. Dieses Volumen wuchs auch 2025 weiter. Die statistischen Unsicherheiten sind jedoch erheblich.
🔹 Bioblends und B100
Die Beimischung von Biokraftstoffen (vorwiegend FAME/UCOME) mit einem Anteil von 24 % (B24) oder 30 % (B30) ermöglicht eine graduelle Dekarbonisierung, insbesondere beim Einsatz von Abfallkraftstoffen.
Bioblends deckten 2025 in unserem Hafensample 3,2 % des Kraftstoffbedarfs. Der Biokraftstoffanteil lag damit bei rund 1 %.
Seit 2025 verzeichnet Singapur auch Bunkerverkäufe von reinen Biokraftstoffen (B100), die jedoch mit 0,03 % des Gesamtvolumens noch sehr gering sind.
🔹 Neue Kraftstoffe: Methanol, Ammoniak, Bio-LNG
🔴 Die Methanolmengen für Schiffsantriebe sind bislang sehr gering (0,02 % Marktanteil). Bio-LNG- und Ammoniakmengen befinden sich derzeit in einem kaum messbaren Bereich oder noch in der Erprobungsphase.
Auch wenn Reedereien bereits über größere Ammoniak- oder Methanolmengen berichten, handelt es sich dabei fast immer um Massenbilanzberechnungen: Die Kraftstoffe werden irgendwo auf der Welt eingesetzt, und die Reederei kauft die Klima-Zertifikate für ihre Schiffe.
2.3 Kraftstoffmix im Oktober und November 2025 (Singapur)
Der Hafen Singapur hat bereits Daten für Oktober und November 2025 veröffentlicht. Dabei zeichnen sich zwei Trends ab:
Der Anteil der LNG-Bunkerungen ist gegenüber den Vorquartalen unerwartet zurückgegangen. Dies könnte auf vorübergehend höhere Preise zurückzuführen sein.
Auch Biokraftstoffbeimischungen haben an Bedeutung verloren, während reine Biokraftstoff-Bunkerungen (B100) zulegen konnten – wenn auch noch auf sehr niedrigem Niveau. Im November lag der Anteil der B100-Bunkerungen bei 0,1 % der gesamten Bunkerverkäufe.
This shift is not synonymous with decarbonization as the share of fossil natural gas (LNG) rose from 0.6% (2023) to 1.7% (2025) of bunker sales.
While LNG produces approximately 20% less CO₂ than fuel oil for the same propulsion energy in the ship engine, there are methane emissions in the supply chain (WTW) and in the engine. The energy expenditure for liquefying natural gas to LNG is also very high (approximately 8% of feed gas).
🔴 On balance, the climate benefit of LNG compared to fuel oil is at best minimal, but in many cases near zero or even negative.
It is important to note that LNG already plays a considerably larger role as marine fuel than bunker sales data suggest.
For 2023, the IMO database, which accounts for approximately 90% of the global fleet, shows a share of 93.52% for fossil oil (HFO, LFO, diesel/gasoil). Non-oil fuels in 2023 consisted almost exclusively of LNG (12.9 million tonnes). The remainder consisted of biofuels (0.4 million tonnes), LPG 0.25 million tonnes (propane/ethane/butane), methanol 0.1 million tonnes, and ethanol 0.01 million tonnes.
🔴 Of these 12.9 million tonnes of LNG fuel, only 1.3 million tonnes were sold as bunker fuel in ports in the IMO database for 2023. The remainder was consumed by LNG carriers either as boil-off gas during transit and via bunkering at LNG export terminals.
For 2024, the IEA estimates the LNG fuel volume of LNG carriers at 800 PJ. Converted, this would be 15-16 million tonnes, thus a significant increase compared to the IMO figures for 2023. This volume also grew in 2025. However, statistical uncertainties are considerable.
🔹 Bioblends and B100
Biofuel blending (primarily FAME/UCOME) with a share of 24% (B24) or 30% (B30) enables partial decarbonization, especially when using waste fuels.
Bioblends provided 3.2% of marine fuels in our sample in 2025. The share of biofuels is thus approximately 1%.
Since 2025, Singapore has also recorded bunker sales of pure biofuels (B100), though these remain very small at 0.03% of total fuel volumes.
🔹 New Fuels: Methanol, Ammonia, Bio-LNG
🔴 Methanol volumes also remain very low so far (0.02%). Bio-LNG and ammonia volumes are currently in a barely measurable range or are still in the testing phase.
While shipping lines are already reporting larger ammonia or methanol volumes, this almost always involves mass balance calculations, meaning the fuels are deployed somewhere in the world and the shipping line pays for the allocation of climate benefits to their vessels.
2.3 Der Fuel-Mix im Oktober und November 2025 (nur Singapur)
Der Hafen Singapur hat bereits Daten für Oktober und November 2025 veröffentlicht. Dabei zeichnen sich zwei Trends ab: Der Anteil der LNG-Bunker ist gegenüber den Vorquartalen unerwartet zurückgegangen. Dies könnte auf vorübergehend höhere Preise zurückzuführen sein.
Auch Biokraftstoffbeimischungen haben an Bedeutung verloren, während reine Biokraftstoff-Bunker (B100) zulegen konnten – wenn auch auf einem sehr niedrigem Niveau. Im November lag der Anteil der B100-Bunkerungen bei 0,1 % der gesamten Bunkerverkäufe.
Hinweis: Die Diagramme zeigen die Verteilung nach Tonnen. Energetisch betrachtet ist der Anteil kohlenstoffarmer Kraftstoffe sogar noch etwas geringer. Während fossiles Öl (HFO/VLSFO) rund 40–41 GJ/t liefert, kommen Biodiesel/UCOME nur auf 37–38 GJ/t und Methanol nur auf 20 GJ/t (Ammoniak 18,6 GJ/t; LNG 48–50 GJ/t).
3. Wo steht die Dekarbonisierung im Seeverkehr?
Die tatsächliche Dekarbonisierung der Kraftstoffe im maritimen Seeverkehr ist bisher sehr gering und steht in deutlichem Widerspruch zur großen Zahl von Dual-Fuel Schiffen, die Methanol oder Ammoniak einsetzen könnten.
🔴🔴 Die 4,9 % „alternativer Kraftstoffen, die in den drei großen Häfen unseres Samples in diesem Jahr bislang eingesetzt wurden, erreichen eine tatsächliche Dekarbonisierung, also nach Abzug von LNG und unter Berücksichtigung unterschiedlicher Energiegehalte sowie des CO₂-Fußabdrucks von Biokraftstoffen, von lediglich 0,7 % der Bunkerverkäufe. 2023 waren es etwa 0,4 %. Bei diesem Tempo ist eine emissionsfreie Schifffahrt bis 2050 offensichtlich unrealistisch.
Alle großen Reedereien in den Top 10 verfolgen das Unternehmensziel, bis 2050 klimapolitisch Net Zero zu arbeiten. In welchem Mix und aus welchen Quellen kohlenstoffarme Kraftstoffe dafür bereitgestellt werden können, ist aus heutiger Sicht völlig unklar.
Die Reeder sind mit ihren Orderbooks bei den Werften ebenso in Vorleistung gegangen wie viele Häfen mit Investitionen in die Infrastruktur für neue Treibstoffalternativen. Der Ball ist jetzt in der Spielhälfte der Treibstoffproduzenten und der Politik. Ohne ein preislich attraktives und ausreichendes Angebot von Low-Carbon Fuels wird die Transformation im maritimen Seeverkehr nicht gelingen.
Bildquelle
- Eric Bakker / Port of Rotterdam Pressroom