1. SAF für einen dekarbonisierten Luftverkehr: zu wenig und zu langsam
Für die Luftfahrt ist kein realistischer Dekarbonisierungspfad in Sicht, weder bis 2030 noch bis 2050. Die Nachfrage nach fossilem Kerosin steigt weiter. Es wird erwartet, dass sie in diesem Jahr neue Rekordwerte erreicht. IEA und BNEF rechnen bei ausbleibenden grundlegenden Änderungen in der Klima- oder Verkehrspolitik mit einem Anstieg um 50 % auf 11,4–11,6 mb/d bis 2050.(1)
Der Verbrauch stieg 2025 gegenüber dem Vorjahr um 200.000 b/d (Barrel pro Tag), was einem Wachstum von rund 3 % entspricht. Für das laufende Jahr 2026 wird ein ähnlich robuster Anstieg von 180.000 b/d bei Kerosin erwartet (siehe Diagramm).
In absoluten Zahlen wuchs der Verbrauch an fossilem Kerosin im vergangenen Jahr zehnmal schneller als das SAF-Angebot. Im laufenden Jahr wird die Wachstumsrate laut aktuellen IATA-Projektionen 16-mal so hoch sein.
Der Einsatz von SAF kann nicht Schritt halten. Die Volumina stiegen von 22.700 boe/d (2024) auf 43.100 boe/d (2025) und könnten laut IATA in diesem Jahr 54.400 boe/d SAF erreichen. Damit bleibt der Marktanteil von SAF in diesem Jahr unter der 1-%-Schwelle (siehe Diagramm).
Die Prognosen für die kommenden Jahre sind nur verhalten optimistisch. Sie beziehen sich in erster Linie auf die Produktionskapazitäten von Anlagen, die SAF für die Luftfahrt oder HVO/RD (2) für den Straßenverkehr erzeugen können. Wie der tatsächliche Mix aussehen wird, lässt sich schwer vorhersagen.
Die Marktexperten von GENA Solutions Oy (Lahti/Finnland) schätzen die nominalen Betriebskapazitäten dieser Anlagen Ende 2025 auf 6,1 Millionen Tonnen. Ein Jahr zuvor waren es 2,9 Millionen Tonnen. Dies würde bedeuten, dass weniger als ein Drittel der HEFA/HVO-Kapazitäten tatsächlich für SAF genutzt wurde.
2. SAF: Produktionspfade und ihre Grenzen
🔷 HEFA (Feedstock: UCO/tierische Fette)
Abgesehen von zwei kleinen Anlagen stehen für SAF derzeit ausschließlich HEFA-SAF-Kapazitäten zur Verfügung (als eigenständige Anlagen oder im Co-Processing). Bei Verwendung von UCO (gebrauchtem Speiseöl) als Rohstoff – was bisher die dominante Praxis war – weisen sie eine günstige Klimabilanz auf.
Das UCO-Potenzial ist jedoch begrenzt. Die Luftfahrt steht hier zudem im Wettbewerb mit dem Schwerlastverkehr (HVO/RD) und der Seeschifffahrt.
Der HEFA-Pfad wird das SAF-Angebot wohl bis weit in die 2030er Jahre hinein prägen, da keine konkurrierenden Großprojekte in Sicht sind.
Das Problem des sektorübergreifenden Wettbewerbs stellt sich übrigens in ähnlicher Weise auch bei Ethanol und Methanol (siehe unten), die zur Dekarbonisierung im Straßenverkehr (Ethanol), in der Seeschifffahrt (Ethanol, Methanol) und auch in der Industrie (Methanol) genutzt werden können.
🔷 Ethanol-to-Jet (EtJ)
EtJ besitzt im SAF-Sektor prinzipiell erhebliches Wachstumspotenzial. Die Elektrifizierung des Straßenverkehrs könnte beträchtliche Volumina für die Luftfahrt freisetzen. Zuckerrohr, Mais und andere Feldfrüchte bieten eine große Rohstoffbasis.
Die Klimabilanz von Maisethanol ist umstritten, wie bei den meisten pflanzenölbasierten Kraftstoffen aus Virgin Oil. Das stellt kein grundsätzliches Hindernis dar, da die entscheidenden Faktoren (insbesondere ILUC-Effekte, Energie- und Düngereinsatz) minimiert werden könnten. Bis dahin sind jedoch erhebliche Anstrengungen erforderlich.
LanzaJet hat im November 2025 die erste kommerzielle Ethanol-to-Jet-Anlage in Betrieb genommen (Freedom Pines). Die aktuellen Produktionsmengen sind nicht öffentlich bekannt. Früheren Berichten zufolge werden jedoch nur sehr kleine Mengen von bis zu 500 b/d angepeilt.
🔷 Methanol-to-Jet (MtJ)
MtJ hat ebenfalls Potenzial, insbesondere in China, wobei allerdings ein Einsatz in der Seeschifffahrt oder der Industrie wahrscheinlicher erscheint. Die Weiterverarbeitung zu Kerosin wäre technisch sehr komplex und aufwendig.
🔷 Fischer-Tropsch (FT-Waste)
FT-Anlagen können grundsätzlich ein sehr breites Spektrum von Abfallrohstoffen verarbeiten. Jedoch werden sehr hohe Kosten, eine geringe Produktselektivität und zahlreiche technische Probleme die breite Marktdurchdringung erheblich verlangsamen oder sogar vollständig verhindern. Bislang ist keine kommerzielle FT-Anlage in Sicht.
🔷 E-SAF
Gleiches gilt für eSAF (synthetischer Flugkraftstoff), das Elektrolysewasserstoff (Grünen Wasserstoff) und CO₂ aus anderen Prozessen (vor allem aus Industrie und Landwirtschaft) nutzen soll. Der Output bestehender Projekte ist vernachlässigbar.
Die EU schreibt ab 2030 eine eSAF-Beimischungspflicht von 1,2 % vor, die bis 2050 auf 35 % ansteigen soll.
Die Kosten sind jedoch exorbitant und liegen zehnmal höher als bei konventionellem Kerosin. Eine nennenswerte Kostensenkung ist nicht in Sicht. Die Volumina werden daher gering bleiben, da staatliche Förderungmittel schnell an ihre Grenzen stoßen werden.
Die CO₂-Verfügbarkeit wird ebenfalls schwieriger werden, sobald industrielle CO₂-Punktquellen in der EU nach 2040 knapper werden und biogenes CO₂ gleichzeitig mehreren Nachfragesektoren dienen müsste.
Quelle: WoodMackenzie
3. SAF: Emissionen und Feedstocks
Auch im HEFA-Pfad gibt es Wachstumsgrenzen. Das Rohstoffpotenzial von UCO und anderen Abfallfetten ist begrenzt. Pflanzenöl- oder Ethanolbasierte Kraftstoffe können die Rohstoffbasis verbreitern, verschlechtern jedoch die Klimabilanz.
Große Rohstoffpotenziale mit günstiger Klimabilanz werden erst dann erschlossen, wenn landwirtschaftliche Reststoffe aller Art genutzt werden können (v.a. Zellulose/Lignin aus Biomasse). Darüber hinaus könnte die Methanolwirtschaft so massiv ausgebaut werden, dass sie nicht nur die Industrie und die Seeschifffahrt, sondern auch die Luftfahrt versorgen könnte.
Aber auch der zellulosebasierte und der Methanol-Pfad stehen vor enormen Skalierungsproblemen. Die meisten Experten sind eher pessimistisch. Die Expansion könnte so langsam verlaufen, dass ein Leapfrogging hin zu Wasserstoff- oder Elektroflugzeugen möglicherweise sogar einfacher und schneller wäre.
4. SAF: Kosten und Preise
Die Alternativen zu fossilem Kerosin sind teuer. Die EASA gibt als durchschnittliche marktbasierte Referenzpreise in der EU an:
- 734 €/t für konventionelles Kerosin
- 2.085 €/t für HEFA-SAF
- 7.695 €/t für e-SAF
Daraus ergeben sich enorme direkte CO₂-Vermeidungskosten von rund 430 €/tCO₂ beim Einsatz von HEFA-SAF und 2.210 €/tCO₂ für eSAF. Zum Vergleich: Eine Tonne CO₂ (EUA) kostet im europäischen ETS derzeit lediglich 85 €/t.
Insbesondere bei der eSAF-Förderung stellt sich daher die Frage, ob der staatlich subventionierte Ausbau dieses Pfades die beste Lösung darstellt.
Das Potenzial für nennenswerte Kostensenkungen ist sowohl bei HEFA-SAF als auch bei eSAF begrenzt. Zudem greift die Kostenfrage ohnehin zu kurz, da ein rascher Anstieg der SAF-Beimischungspflichten die Preise weit über die Kosten treiben wird. Es wäre daher durchaus möglich, dass SAF in Zukunft teurer statt billiger wird.
Source: EASA
5. SAF-Mandate und neue Importabhängigkeiten
Die Zahl der SAF-Beimischungspflichten außerhalb der EU und des Vereinigten Königreichs ist derzeit noch begrenzt, jedoch ziehen eine Reihe asiatischer Länder schrittweise nach, zunächst Singapur und Korea, gefolgt von Indien, China und anderen Staaten.
Länder wie Indonesien, Malaysia, Indien und China können auf eine große heimische Rohstoffbasis für HEFA-SAF (UCO) zurückgreifen. Die USA oder Brasilien könnten den EtJ-Pfad verfolgen (Mais, Zuckerrohr).
In der EU ist die Rohstoffbasis weniger günstig. Wie bei vielen anderen Technologien steuert Europa auch bei HEFA-SAF auf eine hohe Abhängigkeit von China zu. Bereits 2024 kamen laut EASA 38 % der Rohstoffe (vor allem UCO) für die SAF-Produktion in Europa aus China.
Die Abschaffung der Doppelzählung für fortschrittliche Biokraftstoffe und (ab 2027) Palmölprodukte in großen EU-Staaten wie Deutschland im Rahmen der RED III wird die UCO-Verfügbarkeit für die Luftfahrt weiter verringern.
Höhere SAF-Exporte aus China können die Lage voraussichtlich nur so lange entspannen, bis die SAF-Nachfrage in China selbst ansteigt. Dort wurden bereits 30 SAF-Projekte angekündigt. Einen Zeitplan für die SAF-Beimischungspflichten gibt es jedoch noch nicht.
Quelle: Argus
6. Fazit
Es liegt auf der Hand, dass HEFA-SAF aus UCO und anderen Abfallölen oder Abfallfetten für die Dekarbonisierung der Luftfahrt nur eine Übergangslösung darstellen kann.
Die Rohstoffbasis muss erheblich verbreitert werden. Ethanol und möglicherweise auch Methanol kommen dafür in Frage. Langfristig wären jedoch größere Volumina nur durch die Nutzung zellulosehaltiger Biomasse verfügbar, d. h. durch die enormen Mengen an Stroh, Bagasse, Stover usw., die regelmäßig in Regionen anfallen, in denen bereits eine landwirtschaftliche Infrastruktur vorhanden ist. Das wäre ein deutlicher Vorteil gegenüber spezialisierten Energiepflanzen, die (semi-)aride Anbauflächen nutzen könnten.
Oder es muss ein Leapfrogging-Ansatz hin zu neuen Antriebssystemen mit Wasserstoff oder Batterien verfolgt werden. Dem stehen neben großen technologischen Herausforderungen eine alles andere als innovationsfreundliche Aircraft-Branche und eine träge Zulassungsbürokratie im Weg.
Parallel dazu sollten daher die zahlreichen nicht-kraftstoffbezogenen Ansätze umgesetzt werden. Ein rasches Contrail-Management (Kondensstreifen) wäre kostengünstig und vergleichsweise schnell realisierbar. In den Bereichen Flottenmodernisierung, Luftverkehrsorganisation und der Airline Branche selbst gibt es ebenfalls viele Potenziale, die zu einer vergleichsweise raschen Dekarbonisierung beitragen können.
Anmerkungen:
(1) Die Mengen hängen von der Definition ab. Wir schätzen die kombinierte Nachfrage der kommerziellen Luftfahrt, der General Aviation, der Privatjets und der Militärjets auf der Grundlage von Daten der IATA und der IEA.
(2) HVO = Hydrotreated Vegetable Oil (EU); RD = Renewable Diesel (USA). Synthetische Dieselkraftstoffe, die aus Pflanzenölen, Schlachtabfällen (Animal Fats) oder Altspeiseöl (UCO) hergestellt werden. Die hydrierte paraffinische Zusammensetzung ist chemisch ähnlich oder identisch mit fossilem Diesel und kann als Drop-in-Kraftstoff in Dieselmotoren eingesetzt werden.
Sources:
Argus: Argus APAC SAF Outlook 2025, November 2025
EASA: Briefing Note – 2024 Aviation Fuels Reference Prices for ReFuelEU Aviation, 2025
GENA: Sustainable Aviation Fuel Update (December 2025), January 2026
Marie Owens Thomsen: IATA Media Day – Progressing Towards Net Zero Carbon Emissions by 2050, December 2025
IATA: Net zero 2050 – Sustainable Aviation Fuels (SAF), December 2025
S&P Global Energy (Platts): Insights, December 2025
WoodMackenzie: Fuel for flight: aviation’s path to 2050; September 2025
Titelbild:
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