9 December 2015

#COP21 – Verkehrswende nicht in Sicht (GEB Nr.125)

By |2017-12-18T19:48:40+00:00Wednesday, 9 December 2015|Categories: CO2-Emissionen, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

Im Auftrag der Bundestagsfraktion B90/Die Grünen hat EnergyComment (Steffen Bukold) eine Kurzstudie zum Thema Verkehr & Klimapolitik erstellt:

Ölpreiskollaps, Verkehr & Klima – Daten und Strategien für den Klimagipfel in Paris 

Aus der Zusammenfassung:

A. Energiemärkte und Verkehr weltweit

1. Wenige Wochen vor dem Klimagipfel in Paris (COP21) und nach einem Vierteljahrhundert globaler Klimaschutzpolitik ist ein Blick auf die globalen Energiemärkte ernüchternd. Bis zum Jahr 2040 wird ein weiterer Anstieg der Energienachfrage um knapp ein Drittel erwartet. Die Zusicherungen der Einzelstaaten für Paris (INDC) werden nicht einmal ausreichen, den Anstieg der globalen CO2-Emissionen in den kommenden Jahrzehnten zu stoppen.

Das gilt insbesondere für den Verkehr. Die Emissionen in diesem Sektor wachsen umgebremst weiter, nicht nur weltweit, sondern auch in Deutschland. Technologisch sind fossile Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse, so dass grundsätzlich neue Konzepte notwendig werden.

2. Der Umbau der Energieversorgung wird in diesem Jahrzehnt durch das Überangebot an fossilen Energierohstoffen zusätzlich erschwert. Die Preise für Öl, Gas und Kohle liegen hartnäckig auf dem niedrigsten Stand seit einem Jahrzehnt.

3. Allerdings reagiert der Ölmarkt: Die Investitionen fallen in diesem Jahr um 20%, in den USA sogar um 35%. Die Schieferölproduktion in den USA schrumpft bereits. Die Preisrisiken sind noch gering, aber nicht von der Hand zu weisen: Die Exportoffensive Saudi-Arabiens zehrte einen großen Teil der freien Produktionskapazitäten auf. Wichtige Förderländer rutschen im Moment in eine ökonomische, politische oder gar militärische Krise.

4. Ein weiterer Faktor, der das Überangebot an Öl aufzehrt, ist die unerwartet rasch wachsende Ölnachfrage. Sie wird im Jahr 2015 mit +1,8 mb/d voraussichtlich doppelt so schnell wie üblich wachsen. Gegen den langjährigen Trend wächst der Ölverbrauch jetzt auch wieder in den Industrieländern, vor allem wegen der steigenden Kraftstoffnachfrage.

5. Im Mittelpunkt des aktuellen Nachfragebooms steht der Verkehr. Sein Energieverbrauch stieg seit 1990 weltweit um 44%, in der EU um 15%. Der Verkehr ist heute nach dem Stromsektor der zweitgrößte Verursacher von CO2-Emissionen und für 23% der globalen Emissionen verantwortlich. Drei Viertel davon entstehen im Straßenverkehr.

6. Die Prognosen deuten auf einen weiter wachsenden Ölverbrauch und mehr CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Der Verbrauch dürfte von heute 49,5 mb/d (Millionen Fass Öl pro Tag) auf 60,4 mb/d im Jahr 2040 klettern. Allein der Zuwachs entspricht der gesamten Ölproduktion Saudi-Arabiens.

Die fossilen Kraftstoffe im Verkehr erzeugen dann CO2-Emissionen im Umfang von 8,9 Gt. Im Moment sind es 7,3 Gt. In den 1970er Jahren waren es nur etwa 4 Gt.

7. Die Zahl der PKW und leichten Nutzfahrzeuge wird sich bis 2040 von derzeit 1,1 Milliarden auf 2,2 Milliarden Fahrzeuge verdoppeln, wenn nicht gegengesteuert wird. Fast die Hälfte des zusätzlichen Kraftstoffbedarfs der nächsten Jahrzehnte wird vom Straßengüterverkehr absorbiert, da hier weitaus geringere Effizienzgewinne möglich sind als beim PKW-Verkehr. Die Zahl schwerer LKW wird auf ca. 100 Mio. Fahrzeuge klettern, die Zahl der Nutzfahrzeuge insgesamt auf über 500 Millionen.

B. Verkehr in Deutschland

8. Die Situation ist auch in Deutschland alles andere als ermutigend. Die CO2-Emissionen des Verkehrs stiegen von 163 Mio.t. (1990) auf 164 Mio.t. (2014). In diesem Jahr ist mit einem weiteren Anstieg zu rechnen.

Der Endenergieverbrauch des Verkehrs ist 2005-2014 um 1,7% gestiegen, im Straßenverkehr sogar um +2,3%, und nicht wie geplant durch Effizienzmaßnahmen gefallen. 2015 ist ein weiterer Zuwachs zu erwarten.

9. Der Ölverbrauch im deutschen Straßenverkehr nimmt ebenfalls zu. Seit 2007 kletterte der  Kraftstoffverbrauch von 50,4 Mio. Tonnen (2007) auf 54,1 Mio. t (2014). Die Zahlen für 2015, die bislang nur bis August vorliegen, lassen für 2015 einen weiteren Anstieg auf 55,2 Mio.t vermuten. Trotz der immer schärferen Effizienzvorschriften und trotz der verkehrspolitischen Anstrengungen wurden 2015 ca. 10% mehr Kraftstoffe auf den Straßen verbrannt als 2007.

10. Die EU-Staaten wollen bis 2020 einen Anteil von 10% erneuerbarer Energien im Verkehr erreichen. Im Jahr 2014 konnte Deutschland jedoch lediglich 5,6% verzeichnen, 90% davon durch Biodiesel und Bioethanol. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Deutschland das EU-Ziel erreicht. Im globalen Vergleich ist die EU insgesamt dabei, verkehrspolitisch ins Mittelfeld abzurutschen und ihre Vorreiterrolle zu verspielen.

C. Fossile Verbrennungsmotoren in der Sackgasse – Neue Strategien nötig

11. Technisch befinden sich die Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse. Praxisnahe Analysen zeigen, dass es seit 1990 nur geringe Verbesserungen beim Spritverbrauch des globalen Fahrzeugbestands gegeben hat, weder im PKW- noch im LKW-Sektor.

Zwar unterliegen mittlerweile drei Viertel des globalen PKW-Marktes immer schärferen Verbrauchsvorschriften. Aber nicht zuletzt die Präferenzen der Käufer für große, vergleichsweise ineffiziente Fahrzeuge unterminieren diese Anstrengungen. Der Verkehrssektor bleibt damit weit unter seinen Möglichkeiten, so dass regulative Eingriffe notwendig erscheinen, wenn die Umwelt- und Klimaziele erreicht werden sollen.

Hinzu kommt eine Informationspolitik der Fahrzeughersteller, die einen technischen Fortschritt suggeriert, der überhaupt nicht stattfindet: Offiziell sind die CO2-Emissionen neuer PKW wie vorgeschrieben in der EU gesunken: Von 170 g/km in 2001 auf 123 g/km in 2014. In der Praxis zeigt sich jedoch ein wachsender Abstand zwischen den Ergebnissen des Prüfstands und der realen Fahrpraxis. Die Differenz wuchs von 8% (2001) auf unfassbare 40% (2014). In der Praxis sind seit 2009 überhaupt keine Fortschritte mehr zu erkennen.

12. Auch ressourcenpolitische Aspekte sprechen gegen eine Fortsetzung des bisherigen Pfades. Wenn China, Indien und andere Schwellenländer weiterhin eine Motorisierung wie in den alten Industrieländern verfolgen, wird der Diesel- und Benzinkonsum einen Umfang erreichen, der produktionstechnisch von der Ölindustrie nicht mehr bewältigt werden kann.

13. Alternativen zu fossilem Öl setzen sich allein durch Marktkräfte, technische Innovationen oder neue Kundenpräferenzen nicht oder nur sehr langsam durch. Die bisherigen Trends legen den Schluss nahe, dass der Verkehr auch 2050 ganz überwiegend mit fossilem Diesel und Benzin angetrieben wird, wenn verkehrspolitisch nicht umgesteuert wird.

Der Absatz traditioneller Biokraftstoffe ist global auf einem Plateau, neue Biokraftstoffe (Advanced Biofuels) kommen kaum vom Fleck. Der Absatz von Erdgasfahrzeugen stockt angesichts der niedrigen Diesel- und Benzinpreise und bietet ohnehin nur begrenzte klimapolitische Vorteile.

14. Elektrofahrzeuge repräsentieren derzeit 0,08% des globalen Fahrzeugparks und können nur in vier Ländern mehr als 1% der Neuverkäufe stellen. Die verkehrspolitischen Folgen einer Elektromobilisierung sind zweischneidig: Sie bietet wegen der geringen variablen Kostenanteile Anreize zum motorisierten Individualverkehr und könnte einer Verkehrsverlagerung Richtung Bus/Schiene im Weg stehen.

Auch die Klimabilanz der Elektrofahrzeuge fällt gemischt aus, selbst in einem Land mit hohen Anteilen regenerativen Stroms. Bei einem Verbrauch von 7 l/100km emittiert ein PKW mit Benzinantrieb ca. 16 kg CO2. Beim aktuellen Strommix in Deutschland erzeugt ein Elektrofahrzeug etwa 13 kg CO2 auf 100 km. In Ländern mit höheren Anteilen von Kohle im Strommix (z.B. China) könnte die Klimabilanz sogar negativ ausfallen.

Um Elektrofahrzeuge zu einer attraktiven Alternative zu machen, muss das Angebot regenerativen Stroms also so schnell ausgebaut werden, dass für Elektrofahrzeuge Stromüberschüsse zur Verfügung stehen. Elektrofahrzeuge hätten zudem für das gesamte Stromsystem puffernde Eigenschaften, die einige Nachteile fluktuierender Stromerzeuger (Wind, Strom) auffangen könnten.

15. Lediglich über Effizienzgewinne bei PKW, LKW oder Flugzeugen lässt sich der Zuwachs der CO2-Emissionen dieses Sektors nicht aufhalten. Bisherige verkehrspolitische Ansätze verpuffen angesichts der steigenden globalen Mobilitätsnachfrage.

Alternativen wie Biokraftstoffe und Erdgas können nur eine unbefriedigende Zwischenlösung für eine Dekarbonisierung des Verkehrs sein, während Elektromobilität im Moment bislang kaum klimapolitische Vorteile bringt und erst sehr langfristig größere Marktanteile erringen kann, wenn man die Durchsetzung den Marktkräften überlässt.

Andererseits kann auch der Weg immer höherer Kraftstoffpreise nicht überzeugen. Angesichts der geringen Preiselastizität der Verkehrsnachfrage müsste ein Preisniveau angepeilt werden, das Automobilität zum Privileg der oberen Mittelschicht und Oberschicht werden lässt, während sich der Rest der Bevölkerung in überfüllte Busse und Bahnen drängen müsste.

16. Obwohl mehr Verlegenheitslösung als Königsweg bleibt nur die Option starker regulativer Eingriffe, wenn die klimapolitischen Ziele im Verkehr auch nur ansatzweise erreicht werden sollen.

Das gilt vor allem für die rasch wachsenden städtischen Räume in den Schwellen– und Entwicklungsländern. Hier müssen rasch die Weichen gegen eine Motorisierung nach westlichem Vorbild gestellt werden. Chinesische Metropolen bieten bereits Anschauungsmaterial mit einer Fülle von Maßnahmen.

In den alten Industrieländern sollte die Erkenntnis wachsen, dass sich der Verkehr heute in einer ähnlichen Situation wie der Stromsektor in den 90er Jahren befindet: Ohne entschiedene staatliche Fördermaßnahmen und regulative Eingriffe zum Nachteil fossiler Verbrennungsmotoren werden sich klima- und umweltschonende Trends im nationalen und im globalen Verkehr nicht durchsetzen.


 

Die Kurzstudie (37 Seiten) können Sie hier herunterladen (2,5 MB): Download

5 October 2015

Global Energy Briefing Nr.121 – Hybris statt Hybrid: VW, Shell, Ölnachfrageschub, spektakuläre Kohledaten aus China

By |2015-10-05T09:23:25+00:00Monday, 5 October 2015|Categories: Arktis, China Energiemärkte, LNG, Nordsee, Öl & Umwelt, Ölbranche, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

In unserem Global Energy Briefing Nr.121 (61 Seiten)  berichten wir über die wichtigsten Trends in der globalen Energiewelt.

Themen in dieser Ausgabe sind u.a.

  • Das VW-Desaster: Hybris statt Hybrid – Folgen für die Ölmärkte
  • Rückzug: Shell stoppt Bohrung in der Arktis – aber Beginn der arktischen Offshore-Förderung in Europa
  • Das Datendesaster: Neue Kohledaten aus China machen bisherige Klima- und Energiestatistiken obsolet
  • Ölmärkte: Finanzielle Probleme in US-Ölbranche verschärfen sich
  • Ölnachfrage: Prognosen verdoppeln Nachfrageerwartung
  • Nordsee: Eine Ölprovinz bricht zusammen
  • LNG: Weitreichender Strukturwandel und Preiseinbrüche verbessern Versorgung auch in Europa
  • Strom: Belgien kurz vor Aktivierung des Notfallplans
  • Aktuelle Preisübersicht: Ölpreise, Gaspreise, Kohlepreise in Europa, USA und Fernost; Strom- und CO2-Preise in Europa
  • Aktuelle Statistiken und Daten: Stand der Energiewende in Deutschland
  • u.v.m.

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15 June 2015

Ölpreise im Alltag – Kommt der Ölpreissturz beim Verbraucher an? (Studie für vzbv / GEB Nr.116)

By |2015-09-02T19:40:40+00:00Monday, 15 June 2015|Categories: Heizölpreise, Kraftstoffe, Ölpreise, Ölverbrauch, Tankstellenpreise|0 Comments

Weltweit sind die Preise für Rohöl eingebrochen.  Allein im Januar 2015 sanken die Kosten für Rohölimporte in Deutschland um ca. 2 Mrd. Euro.

In vielen Branchen sinken dadurch die Kosten. Also könnten auch die Verbraucherpreise sinken. In unserer Studie für die Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv und Pressemitteilung) analysierten wir anhand unterschiedlicher Beispiele, wie groß der Einfluss der Rohölpreise auf die Herstellungskosten ist und in welchem Umfang die Kostenvorteile an die Verbraucher weitergegeben wurden.

Aus dem Inhalt:

Flugtickets

Im Flugverkehr wurden die Einsparungen durch die niedrigen Ölpreisen nicht weitergegeben. Die Ticketpreise stiegen im Durchschnitt weiter an, obwohl z.B. bei Fernflügen je Passagier bis zu 260 Euro an Treibstoffkosten eingespart wurden, bei kürzeren Distanzen 20-25 Euro.

Kreuzfahrten

Bei Kreuzfahrten sind in unserem Beispiel die Treibstoffeinsparungen mit 266 Euro je Passagier ebenfalls beträchtlich.

Busfahrten

Im Linienbus machen die niedrigeren Dieselpreise dagegen nur etwa 2 Cent je Einzelstrecke aus. Hier dominieren andere Kosteneinflüsse. Auch bei einer längeren Strecke im Reisebus halten sich die Einsparungen mit knapp 2 Euro je Reise in Grenzen.

Heizkosten – Erdöl

Bei den Heizkosten spielen die Energiepreise erwartungsgemäß eine größere Rolle. Im Januar hat ein durchschnittlicher Privathaushalt bei Heizöl durchschnittlich 61 Euro gegenüber dem Vorjahr eingespart. Der Rohölpreissturz ließ jedoch 72 Euro erwarten. Landesweit addiert sich die entgangene Einsparung im Januar rechnerisch auf knapp 75 Mio. Euro.

Heizkosten – Erdgas

Besonders eklatant ist die Differenz bei Erdgas. Eine Einsparung um 13,80 Euro wäre im Januar 2015 zu erwarten, aber nur 1,20 Euro wurden an die Verbraucher weitergereicht. Landesweit addiert sich die entgangene Einsparung im Januar auf geschätzte 190 Mio. Euro.

Äpfel (Neuseeland, Seefracht)

Auch importierte Lebensmittel profitieren stark von den niedrigeren Treibstoffkosten. Ein Kilogramm Äpfel aus Neuseeland (Seefracht plus LKW) hätte aus diesem Grund knapp 23 Cent billiger sein können.

Reis (Thailand, Seefracht)

Die Kosten für den Transport von 1 Kilogramm Reis aus Thailand fielen um 18 Cent.

Notebook (China, Luftfracht)

Noch stärker wirkt sich der Ölpreiseffekt bei der Luftfracht aus: Der Import eines Notebooks aus China wird um 1,7 Euro billiger.

Grüner Spargel (Mexiko, Luftfracht)

1 Kilogramm grüner Spargel aus Mexiko wird dadurch rechnerisch um 61 Cent preiswerter.

Bier

Die Herstellung von Bier ist ein energieintensiver Prozess. Die niedrigeren Erdgaskosten wirken sich allerdings nur mit 0,1 Cent je Liter aus.

Nahrungsmittel allgemein

Das gilt ähnlich bei einer Querschnittsbetrachtung von Nahrungsmitteln: Obwohl auch hier im Ackerbau über Düngemittel, Dieseltreibstoff etc. erhebliche Energiemengen verbraucht werden, dürfte sich die Kosteneinsparung nach der Veredelung, Distribution, Groß- und Einzelhandelsmarge sowie Steuern für den Verbraucher mit weniger als ein Prozent bemerkbar machen, auch wenn es einzelne Ausnahmen wie etwa im Gartenbau bei Unterglasbetrieben gibt.

Kleidung (Feinstrumpfhose, Sporttrikot)

Eher gering sind auch die Folgen für Kleidung, selbst wenn sie vollständig aus petrochemischen Produkten bestehen. Die Kosten für eine Feinstrumpfhose fallen lediglich um 0,4 Cent; bei einem Sporttrikot sind es 3 Cent. Anders sieht es bei speziellen Produkten wie z.B. Teelichtern aus Paraffin aus. Hier fallen die Rohstoffkosten um knapp 29 Cent für eine typische Großpackung.

Tankstellenpreise

An der Tankstelle wurden die niedrigeren Rohölpreise weitgehend, wenn auch nicht vollständig, weitergegeben. Bei Dieselkraftstoff für PKW fiel der Preisnachlass im Januar 2015 um 2 Cent/Liter, bei Benzin um 1 Cent/Liter geringer aus als erwartet. Da im Januar landesweit etwa 5 Mrd. Liter Kraftstoffe getankt wurden, schlägt sich eine Preisdifferenz von 1 Cent/Liter bereits mit 50 Mio. Euro in den Haushaltskassen nieder.

* * *

Sie können die gesamte Studie mit ausführlichen Rechenbeispielen, Basisdaten und Literaturhinweisen auf der Website des vzbv oder hier kostenlos herunterladen: Download Studie (ca.5 MB)

 


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2 December 2013

GEB Nr.92: Der World Energy Outlook 2013 (Teil 2)

By |2013-12-02T13:10:06+00:00Monday, 2 December 2013|Categories: Energiepolitik, Gaspreise, Kraftstoffe, Ölmarkt, Ölpreise, Ölverbrauch, Peak Oil, shale oil, Verkehr & Energie|0 Comments

In der aktuellen Ausgabe unseres Global Energy Briefing (Nr.92; 5. Jg.) stellen wir die Themen Öl und Gas im wohl einflussreichsten Energiebericht des Jahres vor: Den World Energy Outlook 2013 der IEA (Internationale Energieagentur).

In dieser Ausgabe untersuchen wir auf 30 Seiten folgende Themen:

  • Ölnachfrage und Rolle einzelner Ölprodukte (Diesel, Benzin, LPG u.a.) bis 2035
  • Öl im Verkehr: Energieverbrauch im Verkehr bis 2035 – LKW-Verkehr wird wichtiger als PKW-Verkehr
  • Ölproduktion und Decline (Förderrückgang) in Ölfeldern
  • Die Shale-Oil-Blase in den USA: IEA warnt vor zu großem Optimismus
  • Kosten der Ölproduktion bleiben weitgehend stabil
  • Verschiebungen in der Raffineriebranche und im Ölhandel bis 2035
  • Erdgas: Entwicklung der Nachfrage und des Angebots bis 2035
  • Langfristige Entwicklung der Erdgaspreise in alternativen Szenarien
  • Rolle des unkonventionellen Erdgases in der Gasversorgung
  • Importabhängigkeiten bei Öl und Gas: 2013 und 2035
  • Fossile Reserven und Ressourcen: Öl, Gas, Kohle – wieviel ist noch da und wie lange reichen die Vorkommen?
  • Endet das fossile Zeitalter im 21. Jahrhundert durch Ressourcenerschöpfung?

 

 

Weitere Links:

Global Energy Briefing Nr.84 und Nr.85: Shale Gas Fracking – Potenzialgrenzen (Nr.84) und Folgen für Gaspreise und Investitionen (Nr.85)

Global Energy Briefing Nr.86: Prognose der Ölpreise und Gaspreise; Wärmemarkt national; Benzinmarkt USA

Global Energy Briefing Nr.88: Die Kosten fossiler Energieimporte

Informationen:

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2 July 2013

Ölverbrauch in Deutschland nach Produkten

By |2013-07-02T13:23:12+00:00Tuesday, 2 July 2013|Categories: Ölverbrauch|0 Comments

Die Charts zeigen die aktuelle Entwicklung der deutschen fossilen Ölnachfrage (also ohne Biokraftstoffe) bis zum April 2013. Datenquelle ist die BAFA.  Zunächst ist der gesamte Mineralölabsatz zu sehen, anschließend der Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl. Es folgt der Absatz der Hauptprodukte Heizöl, Dieselkraftstoff, Ottokraftstoff und Jet Fuel. Der Absatz ohne leichtes Heizöl (zweites Schaubild) ermöglicht einen besseren Mehrjahresvergleich der Ölnachfrage als der Gesamtabsatz, da der Heizölabsatz witterungsbedingt von Jahr zu Jahr stark schwankt.

Die Schaubilder zeigen, dass der deutsche Ölverbrauch nach einem schwachen Februar im März und April deutlich angezogen hat. Er lag im April 2013 bei 9,3 Mio. Tonnen und damit 1,2 Mio. t höher als im Vorjahresmonat. Der größte Teil des Anstiegs lässt sich durch den höheren Heizölabsatz erklären, da die kalte Witterung im März und fallende Heizölpreise im April den Absatz ankurbelten.

Aber auch ohne den Heizöleffekt lag die Ölnachfrage im April 0,5 Mio. t höher als im Jahr zuvor. Während Ottokraftstoffe und Jet Fuel in etwa unverändert tendierten, zog die Dieselnachfrage im April stark an. Heizöl und Diesel zusammen erklären die starke Ölnachfrage Deutschlands weitgehend.

Die folgenden Charts zeigen:

1. Mineralölabsatz

2. Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

3. Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen

4. Absatz von Ottokraftstoff

5. Absatz von Dieselkraftstoff

6. Absatz von Jet Fuel

Der gesamte Absatz an Mineralölprodukten im Zeitverlauf seit den 1990er Jahren ist hier zu sehen. 

 

Mineralölabsatz in Deutschland

Mineralölabsatz in Deutschland 2010-2013

Mineralölabsatz in Deutschland 2010-2013

 

Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

Mineralölnachfrage in Deutschland ohne leichtes Heizöl 2010-2013

Mineralölnachfrage in Deutschland ohne leichtes Heizöl 2010-2013

Heizölabsatz

Heizöl Nachfrage 2010-2013 (April)

Heizöl Nachfrage 2010-2013 (April)

 

 

Absatz Dieselkraftstoff plus Ottokraftstoff

Nachfrage nach Diesel- und Ottokraftstoffen 2010-2013

Nachfrage nach Diesel- und Ottokraftstoffen 2010-2013

 

Absatz Ottokraftstoff

Ottokraftstoffe (Benzin) Nachfrage 2010-2013

Ottokraftstoffe (Benzin) Nachfrage 2010-2013

Absatz Dieselkraftstoff

Dieselkraftstoff Nachfrage 2010-2013

Dieselkraftstoff Nachfrage 2010-2013

 Absatz Jet Fuel

Nachfrage nach Jet Fuel in Deutschland 2010-2013

Nachfrage nach Jet Fuel in Deutschland 2010-2013

 

Anm.: Absatz/Nachfrage ist nicht immer dasselbe wie Verbrauch. Wenn z.B. private Haushalte ihren Heizöltank füllen, wurde das Heizöl an den Händler und dann an den Endkunden abgesetzt, aber noch nicht zwangsläufig verbraucht.

 

 

22 May 2013

Ölverbrauch in Deutschland (Update)

By |2013-05-28T09:03:15+00:00Wednesday, 22 May 2013|Categories: Ölmarkt, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

Die Charts zeigen die aktuelle Entwicklung der deutschen fossilen Ölnachfrage (also ohne Biokraftstoffe) bis zum Februar 2013. Datenquelle ist die BAFA.  Zunächst ist der gesamte Mineralölabsatz zu sehen, anschließend der Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl. Schließlich der Absatz der Hauptprodukte. Der Absatz ohne leichtes Heizöl ermöglicht einen besseren Mehrjahresvergleich der Ölnachfrage als der Gesamtabsatz, da der Heizölabsatz witterungsbedingt von Jahr zu Jahr stark schwankt.

Es wird deutlich, dass der deutsche “Öldurst” 2013 bislang unter dem Vorjahr liegt. Er lag im Februar 2013 bei insgesamt 7,6 Mio. t bzw. 6,2 Mio. t ohne leichtes Heizöl. Der Verbrauch von Ottokraftstoff lag bei 1,3 Mio. t, von Dieselkraftstoff bei 2,45 Mio. t (jeweils ohne Biokraftstoffe). Es wurden 0,56 Mio. t Jet Fuel im Februar abgesetzt. 

Die folgenden Charts zeigen:

1. Mineralölabsatz

2. Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

3. Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen

4. Absatz von Ottokraftstoff

5. Absatz von Dieselkraftstoff

6. Absatz von Jet Fuel

Der gesamte Absatz an Mineralölprodukten im Zeitverlauf seit den 1990er Jahren ist hier zu sehen. 

 

Mineralölabsatz in Deutschland

Ölverbrauch in Deutschland 2010-2013

Ölverbrauch in Deutschland 2010-2013

 

Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

Ölverbrauch ohne leichtes Heizöl in Deutschland 2010-2013

Ölverbrauch ohne leichtes Heizöl in Deutschland 2010-2013

Heizölabsatz

Heizölabsatz in Deutschland 2010-2013

Heizölabsatz in Deutschland 2010-2013

 

 

Absatz Dieselkraftstoff plus Ottokraftstoff

Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen bis Februar 2013

Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen bis Februar 2013

 

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Dieselkraftstoff

Absatz Dieselkraftstoff bis Februar 2013 (ohne Biokraftstoffe)

Absatz Dieselkraftstoff bis Februar 2013 (ohne Biokraftstoffe)

 Absatz Jet Fuel

Absatz von Jet Fuel in Deutschland

Absatz von Jet Fuel in Deutschland

 

Anm.: Absatz/Nachfrage ist nicht immer dasselbe wie Verbrauch. Wenn z.B. private Haushalte ihren Heizöltank füllen, wurde das Heizöl an den Händler und dann an den Endkunden abgesetzt, aber noch nicht zwangsläufig verbraucht.

 

 

5 April 2013

Der aktuelle globale Ölverbrauch (IEA)

By |2013-04-26T21:08:15+00:00Friday, 5 April 2013|Categories: Ölverbrauch|0 Comments

Letzte Aktualisierung: 5. April 2013

Unser Chart zeigt den weltweiten Ölverbrauch für die Jahre 2008-2013 auf der Grundlage aktueller Berichte der IEA (OMR). Der steile Anstieg des Jahres 2010, der vor allem auf den rasanten Anstieg in China zurückzuführen war, mündete 2011 in eine seitliche Bewegung, die Ende 2011 bei knapp 90 mb/d endete – einem historischen Höchststand für den globalen Ölverbrauch.

Im Herbstquartal 2012 wurde erstmals die Marke von 90 mb/d überschritten. Ende 2013 sollen es knapp 92 mb/d werden. Dieses Bild wird sich in den nächsten Monaten mit Sicherheit noch ändern. Wie immer ist mit laufenden Datenrevisionen für 2012 sowie deutlich veränderten Prognosen zu rechnen.

Im Januar 2013 hat die IEA die Schätzungen für das vierte Quartal 2012 drastisch noch oben revidiert (von 90,5 mb/d auf 91,2 mb/d) und im März wieder nach unten genommen. Das zeigt erneut, dass schnelle Trendwechsel nicht erfasst werden können, sondern erst mit einer Verzögerung von mehreren Monaten sichtbar werden.

 

Globaler Ölverbrauch 2008 bis Ende 2013 (IEA)

aktuelle globale ölnachfrage stand märz 2013

5 April 2013

Ölmarkt Deutschland 2010-2013

By |2013-05-04T13:44:31+00:00Friday, 5 April 2013|Categories: Ölverbrauch|0 Comments

Letzte Aktualisierung: 5. April 2013

Die Charts zeigen die aktuelle Entwicklung der deutschen fossilen Ölnachfrage (also ohne Biokraftstoffe). Zunächst ist der gesamte Mineralölabsatz zu sehen, darunter der Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl. Anschließend der Absatz der Hauptprodukte:

1. Mineralölabsatz

2. Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

3. Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen

4. Absatz von Ottokraftstoff

5. Absatz von Dieselkraftstoff

6. Absatz von Jet Fuel

Der gesamte Absatz an Mineralölprodukten im Zeitverlauf ist hier zu sehen. 

deutsche-ölnachfrage-bis-januar-2013

deutsche-ölnachfrage-ohne-heizöl-bis-januar-2013

 

heizöl-nachfrage-bis-januar-2013

otto-und-dieselkraftstoff-nachfrage-bis-januar-2013

 

nachfrage-ottokraftstoff-bis-januar-2013

 

nachfrage-dieselkraftstoff-bis-januar-2013

 

nachfrage-jet-fuel-bis-januar-2013

 

 

 

 

Anm.: Unsere Addition der Monatsdaten der BAFA weicht von den aggregierten Jahres- und Halbjahresdaten, wie sie periodisch von der Bafa veröffentlicht werden, leicht ab.

Anm.: Absatz/Nachfrage ist nicht immer dasselbe wie Verbrauch. Wenn z.B. private Haushalte ihren Heizöltank füllen, wurde das Heizöl an den Händler und dann an den Endkunden abgesetzt, aber noch nicht zwangsläufig verbraucht.

 

 

4 April 2013

Ölverbrauch Deutschland 1995-2012

By |2013-05-04T15:09:59+00:00Thursday, 4 April 2013|Categories: Energiewende, Ölverbrauch|0 Comments

Der Chart zeigt, wie sich die deutsche Ölnachfrage (ohne Biokraftstoffe) seit 1995 entwickelt hat. Die wichtigsten Produkte sind Dieselkraftstoff, Ottokraftstoff (Benzin), Rohbenzin für die petrochemische Industrie und leichtes Heizöl. Daneben sind auch Kraftstoffe für den Flugverkehr, schweres Heizöl und andere Produkte wie z.B. Bitumen für den Straßenbau von Bedeutung.

In den letzten 17 Jahren ist es gelungen, den deutschen Mineralölverbrauch von 130,0 auf 108,4 Mio. Tonnen pro Jahr zu senken (ohne Recycling), also um 21,6 Mio. t oder durchschnittlich etwa mehr als 1 Prozent pro Jahr.

Allerdings beschränkt sich die Einsparung weitgehend auf das leichte Heizöl, wo neben moderneren Heizanlagen, dem Wechsel zu anderen Energieträgern und besserer Wärmedämmung auch die wärmeren Wintermonate beigetragen haben. Betrachtet man die deutsche Ölnachfrage ohne leichtes Heizöl, dann reduziert sich der Einspareffekt erheblich: Statt um 21,6 Mio. t ging der Verbrauch nur um 5,0 Mio. t zurück, also etwa 0,3 Prozent pro Jahr.

 

Mineralölabsatz in Deutschland 1995-2012

chart-mineralölabsatz-in-deutschland-1995-20122

2 August 2012

Ölnachfrage Welt 1965-2011

By |2013-05-04T14:00:39+00:00Thursday, 2 August 2012|Categories: Ölmarkt, Ölverbrauch|0 Comments

Letzte Aktualisierung: 2. Aug. 2012

Der Chart zeigt das Wachstum der weltweiten Ölnachfrage bis Ende 2011. Zwei Trends fallen auf:

a) Seit Beginn der 80er Jahre wächst die Ölnachfrage nahezu linear an. Lediglich die Finanz- und Wirtschaftskrise ab 2008 brach diesen Trend für zwei Jahre. Aktuell ist sie jedoch erneut auf einem Allzeithoch.

b) Seit Ende der 90er Jahre stagniert die Nachfrage in den “alten” Industrieregionen USA, EU und Japan. Seit 2006 geht sie sogar zurück. Das wurde jedoch durch den steil steigenden Verbrauch in anderen Weltregionen mehr als ausgeglichen. Das gilt besonders für China und die anderen Schwellenländer Asiens sowie für die ölreichen Staaten am Persischen Golf.

Je nach Statistik wurden 2011 weltweit verbraucht:

  • 89,09 mb/d* laut IEA (Monatsbericht Juli 2012)
  • 87,97 mb/d laut EIA (Monatsbericht Juli 2012)
  • 87,79 mb/d laut OPEC (Monatsbericht Juli 2012)

 

Die Unterschiede in den Ölstatistiken sind notorisch, sollten aber nicht überbewertet werden. Das Wachstum gegenüber dem Vorjahr liegt bei allen drei Institutionen in einer Bandbreite von 0,8% bis 1,0%. Die Dynamik wird also sehr ähnlich eingeschätzt. Die Differenzen in den absoluten Verbrauchszahlen können nicht mit einem Satz erklärt werden, denn die Ursachen sind vielfältig: Abgrenzung von Öl gegenüber Gas,  Umfang und Verfahren der (sehr häufigen) nachträglichen Revisionen von Daten, Schätzverfahren für Länder ohne verlässliche Nachfragestatistiken, etc.

* mb/d = Millionen Fass pro Tag; es werden – wie fast immer bei Nachfragedaten – “all liquids” berücksichtigt, also auch die Biokraftstoffe.

globaler ölverbrauch ölnachfrage 1965-2011

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