6 April 2016

GEB Nr.131 – Kostenvergleiche Heizungen & Elektromobilität

By |2017-12-18T18:26:23+00:00Wednesday, 6 April 2016|Categories: Elektromobilität, Heizkosten, Heizungsmarkt, Ölbranche, Verkehr & Energie, Wärmemarkt, Windenergie|0 Comments

27. März 2016

Die aktuelle Ausgabe unseres Abo-Newsletters GLOBAL ENERGY BRIEFING Nr.131 vom 27. März 2016 widmet sich – neben den üblichen Preisübersichten und Marktdaten – folgenden Themen:

  • Feature: Heizen in Deutschland – Vergleich der Kosten und Emissionen unterschiedlicher Heizungsoptionen im Neubau
  • Feature: Elektromobilität – Vollkostenvergleich in Deutschland, China und USA
  • Trendwende im Ölmarkt
  • LNG-Preise im freien Fall
  • Neue Trends im Strommarkt der USA
  • Renditen der Offshore-Windparks in Deutschland
  • Unerwartete Verkehrswende in den USA
  • Deutsche Kohleassets bald wertlos (Studie)
  • China bremst Windkraftausbau
  • Aktuelle Preisdaten: Öl – Gas – Kohle – LNG – Kohle – Strom – CO2
  • u.v.m.

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9 December 2015

#COP21 – Verkehrswende nicht in Sicht (GEB Nr.125)

By |2017-12-18T19:48:40+00:00Wednesday, 9 December 2015|Categories: CO2-Emissionen, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

Im Auftrag der Bundestagsfraktion B90/Die Grünen hat EnergyComment (Steffen Bukold) eine Kurzstudie zum Thema Verkehr & Klimapolitik erstellt:

Ölpreiskollaps, Verkehr & Klima – Daten und Strategien für den Klimagipfel in Paris 

Aus der Zusammenfassung:

A. Energiemärkte und Verkehr weltweit

1. Wenige Wochen vor dem Klimagipfel in Paris (COP21) und nach einem Vierteljahrhundert globaler Klimaschutzpolitik ist ein Blick auf die globalen Energiemärkte ernüchternd. Bis zum Jahr 2040 wird ein weiterer Anstieg der Energienachfrage um knapp ein Drittel erwartet. Die Zusicherungen der Einzelstaaten für Paris (INDC) werden nicht einmal ausreichen, den Anstieg der globalen CO2-Emissionen in den kommenden Jahrzehnten zu stoppen.

Das gilt insbesondere für den Verkehr. Die Emissionen in diesem Sektor wachsen umgebremst weiter, nicht nur weltweit, sondern auch in Deutschland. Technologisch sind fossile Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse, so dass grundsätzlich neue Konzepte notwendig werden.

2. Der Umbau der Energieversorgung wird in diesem Jahrzehnt durch das Überangebot an fossilen Energierohstoffen zusätzlich erschwert. Die Preise für Öl, Gas und Kohle liegen hartnäckig auf dem niedrigsten Stand seit einem Jahrzehnt.

3. Allerdings reagiert der Ölmarkt: Die Investitionen fallen in diesem Jahr um 20%, in den USA sogar um 35%. Die Schieferölproduktion in den USA schrumpft bereits. Die Preisrisiken sind noch gering, aber nicht von der Hand zu weisen: Die Exportoffensive Saudi-Arabiens zehrte einen großen Teil der freien Produktionskapazitäten auf. Wichtige Förderländer rutschen im Moment in eine ökonomische, politische oder gar militärische Krise.

4. Ein weiterer Faktor, der das Überangebot an Öl aufzehrt, ist die unerwartet rasch wachsende Ölnachfrage. Sie wird im Jahr 2015 mit +1,8 mb/d voraussichtlich doppelt so schnell wie üblich wachsen. Gegen den langjährigen Trend wächst der Ölverbrauch jetzt auch wieder in den Industrieländern, vor allem wegen der steigenden Kraftstoffnachfrage.

5. Im Mittelpunkt des aktuellen Nachfragebooms steht der Verkehr. Sein Energieverbrauch stieg seit 1990 weltweit um 44%, in der EU um 15%. Der Verkehr ist heute nach dem Stromsektor der zweitgrößte Verursacher von CO2-Emissionen und für 23% der globalen Emissionen verantwortlich. Drei Viertel davon entstehen im Straßenverkehr.

6. Die Prognosen deuten auf einen weiter wachsenden Ölverbrauch und mehr CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Der Verbrauch dürfte von heute 49,5 mb/d (Millionen Fass Öl pro Tag) auf 60,4 mb/d im Jahr 2040 klettern. Allein der Zuwachs entspricht der gesamten Ölproduktion Saudi-Arabiens.

Die fossilen Kraftstoffe im Verkehr erzeugen dann CO2-Emissionen im Umfang von 8,9 Gt. Im Moment sind es 7,3 Gt. In den 1970er Jahren waren es nur etwa 4 Gt.

7. Die Zahl der PKW und leichten Nutzfahrzeuge wird sich bis 2040 von derzeit 1,1 Milliarden auf 2,2 Milliarden Fahrzeuge verdoppeln, wenn nicht gegengesteuert wird. Fast die Hälfte des zusätzlichen Kraftstoffbedarfs der nächsten Jahrzehnte wird vom Straßengüterverkehr absorbiert, da hier weitaus geringere Effizienzgewinne möglich sind als beim PKW-Verkehr. Die Zahl schwerer LKW wird auf ca. 100 Mio. Fahrzeuge klettern, die Zahl der Nutzfahrzeuge insgesamt auf über 500 Millionen.

B. Verkehr in Deutschland

8. Die Situation ist auch in Deutschland alles andere als ermutigend. Die CO2-Emissionen des Verkehrs stiegen von 163 Mio.t. (1990) auf 164 Mio.t. (2014). In diesem Jahr ist mit einem weiteren Anstieg zu rechnen.

Der Endenergieverbrauch des Verkehrs ist 2005-2014 um 1,7% gestiegen, im Straßenverkehr sogar um +2,3%, und nicht wie geplant durch Effizienzmaßnahmen gefallen. 2015 ist ein weiterer Zuwachs zu erwarten.

9. Der Ölverbrauch im deutschen Straßenverkehr nimmt ebenfalls zu. Seit 2007 kletterte der  Kraftstoffverbrauch von 50,4 Mio. Tonnen (2007) auf 54,1 Mio. t (2014). Die Zahlen für 2015, die bislang nur bis August vorliegen, lassen für 2015 einen weiteren Anstieg auf 55,2 Mio.t vermuten. Trotz der immer schärferen Effizienzvorschriften und trotz der verkehrspolitischen Anstrengungen wurden 2015 ca. 10% mehr Kraftstoffe auf den Straßen verbrannt als 2007.

10. Die EU-Staaten wollen bis 2020 einen Anteil von 10% erneuerbarer Energien im Verkehr erreichen. Im Jahr 2014 konnte Deutschland jedoch lediglich 5,6% verzeichnen, 90% davon durch Biodiesel und Bioethanol. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Deutschland das EU-Ziel erreicht. Im globalen Vergleich ist die EU insgesamt dabei, verkehrspolitisch ins Mittelfeld abzurutschen und ihre Vorreiterrolle zu verspielen.

C. Fossile Verbrennungsmotoren in der Sackgasse – Neue Strategien nötig

11. Technisch befinden sich die Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse. Praxisnahe Analysen zeigen, dass es seit 1990 nur geringe Verbesserungen beim Spritverbrauch des globalen Fahrzeugbestands gegeben hat, weder im PKW- noch im LKW-Sektor.

Zwar unterliegen mittlerweile drei Viertel des globalen PKW-Marktes immer schärferen Verbrauchsvorschriften. Aber nicht zuletzt die Präferenzen der Käufer für große, vergleichsweise ineffiziente Fahrzeuge unterminieren diese Anstrengungen. Der Verkehrssektor bleibt damit weit unter seinen Möglichkeiten, so dass regulative Eingriffe notwendig erscheinen, wenn die Umwelt- und Klimaziele erreicht werden sollen.

Hinzu kommt eine Informationspolitik der Fahrzeughersteller, die einen technischen Fortschritt suggeriert, der überhaupt nicht stattfindet: Offiziell sind die CO2-Emissionen neuer PKW wie vorgeschrieben in der EU gesunken: Von 170 g/km in 2001 auf 123 g/km in 2014. In der Praxis zeigt sich jedoch ein wachsender Abstand zwischen den Ergebnissen des Prüfstands und der realen Fahrpraxis. Die Differenz wuchs von 8% (2001) auf unfassbare 40% (2014). In der Praxis sind seit 2009 überhaupt keine Fortschritte mehr zu erkennen.

12. Auch ressourcenpolitische Aspekte sprechen gegen eine Fortsetzung des bisherigen Pfades. Wenn China, Indien und andere Schwellenländer weiterhin eine Motorisierung wie in den alten Industrieländern verfolgen, wird der Diesel- und Benzinkonsum einen Umfang erreichen, der produktionstechnisch von der Ölindustrie nicht mehr bewältigt werden kann.

13. Alternativen zu fossilem Öl setzen sich allein durch Marktkräfte, technische Innovationen oder neue Kundenpräferenzen nicht oder nur sehr langsam durch. Die bisherigen Trends legen den Schluss nahe, dass der Verkehr auch 2050 ganz überwiegend mit fossilem Diesel und Benzin angetrieben wird, wenn verkehrspolitisch nicht umgesteuert wird.

Der Absatz traditioneller Biokraftstoffe ist global auf einem Plateau, neue Biokraftstoffe (Advanced Biofuels) kommen kaum vom Fleck. Der Absatz von Erdgasfahrzeugen stockt angesichts der niedrigen Diesel- und Benzinpreise und bietet ohnehin nur begrenzte klimapolitische Vorteile.

14. Elektrofahrzeuge repräsentieren derzeit 0,08% des globalen Fahrzeugparks und können nur in vier Ländern mehr als 1% der Neuverkäufe stellen. Die verkehrspolitischen Folgen einer Elektromobilisierung sind zweischneidig: Sie bietet wegen der geringen variablen Kostenanteile Anreize zum motorisierten Individualverkehr und könnte einer Verkehrsverlagerung Richtung Bus/Schiene im Weg stehen.

Auch die Klimabilanz der Elektrofahrzeuge fällt gemischt aus, selbst in einem Land mit hohen Anteilen regenerativen Stroms. Bei einem Verbrauch von 7 l/100km emittiert ein PKW mit Benzinantrieb ca. 16 kg CO2. Beim aktuellen Strommix in Deutschland erzeugt ein Elektrofahrzeug etwa 13 kg CO2 auf 100 km. In Ländern mit höheren Anteilen von Kohle im Strommix (z.B. China) könnte die Klimabilanz sogar negativ ausfallen.

Um Elektrofahrzeuge zu einer attraktiven Alternative zu machen, muss das Angebot regenerativen Stroms also so schnell ausgebaut werden, dass für Elektrofahrzeuge Stromüberschüsse zur Verfügung stehen. Elektrofahrzeuge hätten zudem für das gesamte Stromsystem puffernde Eigenschaften, die einige Nachteile fluktuierender Stromerzeuger (Wind, Strom) auffangen könnten.

15. Lediglich über Effizienzgewinne bei PKW, LKW oder Flugzeugen lässt sich der Zuwachs der CO2-Emissionen dieses Sektors nicht aufhalten. Bisherige verkehrspolitische Ansätze verpuffen angesichts der steigenden globalen Mobilitätsnachfrage.

Alternativen wie Biokraftstoffe und Erdgas können nur eine unbefriedigende Zwischenlösung für eine Dekarbonisierung des Verkehrs sein, während Elektromobilität im Moment bislang kaum klimapolitische Vorteile bringt und erst sehr langfristig größere Marktanteile erringen kann, wenn man die Durchsetzung den Marktkräften überlässt.

Andererseits kann auch der Weg immer höherer Kraftstoffpreise nicht überzeugen. Angesichts der geringen Preiselastizität der Verkehrsnachfrage müsste ein Preisniveau angepeilt werden, das Automobilität zum Privileg der oberen Mittelschicht und Oberschicht werden lässt, während sich der Rest der Bevölkerung in überfüllte Busse und Bahnen drängen müsste.

16. Obwohl mehr Verlegenheitslösung als Königsweg bleibt nur die Option starker regulativer Eingriffe, wenn die klimapolitischen Ziele im Verkehr auch nur ansatzweise erreicht werden sollen.

Das gilt vor allem für die rasch wachsenden städtischen Räume in den Schwellen– und Entwicklungsländern. Hier müssen rasch die Weichen gegen eine Motorisierung nach westlichem Vorbild gestellt werden. Chinesische Metropolen bieten bereits Anschauungsmaterial mit einer Fülle von Maßnahmen.

In den alten Industrieländern sollte die Erkenntnis wachsen, dass sich der Verkehr heute in einer ähnlichen Situation wie der Stromsektor in den 90er Jahren befindet: Ohne entschiedene staatliche Fördermaßnahmen und regulative Eingriffe zum Nachteil fossiler Verbrennungsmotoren werden sich klima- und umweltschonende Trends im nationalen und im globalen Verkehr nicht durchsetzen.


 

Die Kurzstudie (37 Seiten) können Sie hier herunterladen (2,5 MB): Download

5 October 2015

Global Energy Briefing Nr.121 – Hybris statt Hybrid: VW, Shell, Ölnachfrageschub, spektakuläre Kohledaten aus China

By |2015-10-05T09:23:25+00:00Monday, 5 October 2015|Categories: Arktis, China Energiemärkte, LNG, Nordsee, Öl & Umwelt, Ölbranche, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

In unserem Global Energy Briefing Nr.121 (61 Seiten)  berichten wir über die wichtigsten Trends in der globalen Energiewelt.

Themen in dieser Ausgabe sind u.a.

  • Das VW-Desaster: Hybris statt Hybrid – Folgen für die Ölmärkte
  • Rückzug: Shell stoppt Bohrung in der Arktis – aber Beginn der arktischen Offshore-Förderung in Europa
  • Das Datendesaster: Neue Kohledaten aus China machen bisherige Klima- und Energiestatistiken obsolet
  • Ölmärkte: Finanzielle Probleme in US-Ölbranche verschärfen sich
  • Ölnachfrage: Prognosen verdoppeln Nachfrageerwartung
  • Nordsee: Eine Ölprovinz bricht zusammen
  • LNG: Weitreichender Strukturwandel und Preiseinbrüche verbessern Versorgung auch in Europa
  • Strom: Belgien kurz vor Aktivierung des Notfallplans
  • Aktuelle Preisübersicht: Ölpreise, Gaspreise, Kohlepreise in Europa, USA und Fernost; Strom- und CO2-Preise in Europa
  • Aktuelle Statistiken und Daten: Stand der Energiewende in Deutschland
  • u.v.m.

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2 December 2013

GEB Nr.92: Der World Energy Outlook 2013 (Teil 2)

By |2013-12-02T13:10:06+00:00Monday, 2 December 2013|Categories: Energiepolitik, Gaspreise, Kraftstoffe, Ölmarkt, Ölpreise, Ölverbrauch, Peak Oil, shale oil, Verkehr & Energie|0 Comments

In der aktuellen Ausgabe unseres Global Energy Briefing (Nr.92; 5. Jg.) stellen wir die Themen Öl und Gas im wohl einflussreichsten Energiebericht des Jahres vor: Den World Energy Outlook 2013 der IEA (Internationale Energieagentur).

In dieser Ausgabe untersuchen wir auf 30 Seiten folgende Themen:

  • Ölnachfrage und Rolle einzelner Ölprodukte (Diesel, Benzin, LPG u.a.) bis 2035
  • Öl im Verkehr: Energieverbrauch im Verkehr bis 2035 – LKW-Verkehr wird wichtiger als PKW-Verkehr
  • Ölproduktion und Decline (Förderrückgang) in Ölfeldern
  • Die Shale-Oil-Blase in den USA: IEA warnt vor zu großem Optimismus
  • Kosten der Ölproduktion bleiben weitgehend stabil
  • Verschiebungen in der Raffineriebranche und im Ölhandel bis 2035
  • Erdgas: Entwicklung der Nachfrage und des Angebots bis 2035
  • Langfristige Entwicklung der Erdgaspreise in alternativen Szenarien
  • Rolle des unkonventionellen Erdgases in der Gasversorgung
  • Importabhängigkeiten bei Öl und Gas: 2013 und 2035
  • Fossile Reserven und Ressourcen: Öl, Gas, Kohle – wieviel ist noch da und wie lange reichen die Vorkommen?
  • Endet das fossile Zeitalter im 21. Jahrhundert durch Ressourcenerschöpfung?

 

 

Weitere Links:

Global Energy Briefing Nr.84 und Nr.85: Shale Gas Fracking – Potenzialgrenzen (Nr.84) und Folgen für Gaspreise und Investitionen (Nr.85)

Global Energy Briefing Nr.86: Prognose der Ölpreise und Gaspreise; Wärmemarkt national; Benzinmarkt USA

Global Energy Briefing Nr.88: Die Kosten fossiler Energieimporte

Informationen:

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2 November 2013

Global Energy Briefing Nr.90: Internationale Öl- und Gasmärkte; Kraftstoffverbrauch USA; Kosten großer Öl- und Gasprojekte

By |2014-01-17T14:31:17+00:00Saturday, 2 November 2013|Categories: China Energiemärkte, China Energiepolitik, Ölmarkt, Ölpreise, Verkehr & Energie|0 Comments

In der aktuellen Ausgabe unseres Global Energy Briefing (Nr.90; 5. Jg.) finden Sie auf 36 Seiten folgende Themen:

[bullets icon=”0234.png”]
  • Feature: Straßenverkehr und Benzinverbrauch in den USA – Überraschende Trends
  • Feature: Übersicht – Die größten Öl- und Gasprojekte der Welt und ihre Kosten
  • Weltenergiemärkte: Aktuelle Trends
  • Internationale Ölmärkte und Ölpreisentwicklung
  • Internationale Gasmärkte und Kohlemärkte: Aktuelle Entwicklungen und Preise
  • Energie in Deutschland: Übersicht
  • China Briefing: u.a. mit folgenden Themen: Gasknappheit in China; neue Öl- und Gasdeals mit Russland; Smogkatastrophe in Nordchina
[/bullets]

Weitere Links:

Global Energy Briefing Nr.84 und Nr.85: Shale Gas Fracking – Potenzialgrenzen (Nr.84) und Folgen für Gaspreise und Investitionen (Nr.85)

Global Energy Briefing Nr.86: Prognose der Ölpreise und Gaspreise; Wärmemarkt national; Benzinmarkt USA

Global Energy Briefing Nr.88: Die Kosten fossiler Energieimporte

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17 September 2013

Fracking & Shale Gas: Versteckte Kosten durch Straßenschäden

By |2014-01-17T14:31:55+00:00Tuesday, 17 September 2013|Categories: shale gas, Verkehr & Energie|0 Comments

Was haben Schotterstraßen in Südtexas mit ländlichen niedersächsischen Kommunen zu tun?

In Südtexas boomt die Fracking-Industrie, vor allem im riesigen Eagle-Ford-Shale. Doch das Fördern von Schiefergas oder Schieferöl ist hier wie dort ein rohstoffintensiver, industrieller Prozess: Für jede Förderanlage müssen Bauplätze angelegt werden, Zigtausende von Tonnen Ausrüstung, Wasser, Sand und Chemikalien herangekarrt werden – und Zigtausende von Tonnen oftmals stark belasteter und kontaminierter Feststoffe und Flüssigkeiten wieder beseitigt werden.

Fracking bedeutet für die Kommunen daher zunächst einmal: endloser Schwerlastverkehr, der sich durch kleine und überlastete Dorfstraßen windet. Schon die normale Abnutzung der Infrastruktur und der Lärm stellen eine hohe Belastung dar. Hinzu kommen bei der Vielzahl der Fahrten statistisch unvermeidliche LKW-Unfälle: Personenschäden, Sachschäden, Gefahrstoffaustritte, womöglich am Rande landwirtschaftlich genutzter Flächen oder mitten in Trinkwassergebieten. Dieser Prozess läuft in einer aussichtsreichen Region über Jahre, da die Förderanlagen und Crews wie ein Wanderzirkus von einer rasch versiegenden Bohrstelle zur nächsten wandern, die zumeist nur zwei oder drei Kilometer entfernt liegt.

In den betroffenen texanischen Regionen haben die Straßen das nicht lange verkraftet. PKW-Verfahrer fahren Slalom um große Schlaglöcher, Asphaltrisse und zerbröselte Randstreifen. Da das Geld für Reparaturen fehlt, sollen jetzt immer mehr Asphaltstraßen zu simplen Schotterwegen umgebaut werden. Das sei ohnehin besser für die Verkehrssicherheit, so die Verkehrsbehörde, da die Höchstgeschwindigkeit dann auch außerorts bei 30 mph (48 km/h) liege. Dagegen laufen jetzt die betroffenen Landbewohner Sturm. Die Behörden erwägen deshalb, die Energiebranche um Spenden zu bitten…

Links:

Artikel in der Texas Tribune

Vortrag von Steffen Bukold zu Risiken und Potenzialen von Schiefergas und Fracking (SwissECS Summit)
(12. Vortrag von oben)

 

22 May 2013

Ölverbrauch in Deutschland (Update)

By |2013-05-28T09:03:15+00:00Wednesday, 22 May 2013|Categories: Ölmarkt, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

Die Charts zeigen die aktuelle Entwicklung der deutschen fossilen Ölnachfrage (also ohne Biokraftstoffe) bis zum Februar 2013. Datenquelle ist die BAFA.  Zunächst ist der gesamte Mineralölabsatz zu sehen, anschließend der Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl. Schließlich der Absatz der Hauptprodukte. Der Absatz ohne leichtes Heizöl ermöglicht einen besseren Mehrjahresvergleich der Ölnachfrage als der Gesamtabsatz, da der Heizölabsatz witterungsbedingt von Jahr zu Jahr stark schwankt.

Es wird deutlich, dass der deutsche “Öldurst” 2013 bislang unter dem Vorjahr liegt. Er lag im Februar 2013 bei insgesamt 7,6 Mio. t bzw. 6,2 Mio. t ohne leichtes Heizöl. Der Verbrauch von Ottokraftstoff lag bei 1,3 Mio. t, von Dieselkraftstoff bei 2,45 Mio. t (jeweils ohne Biokraftstoffe). Es wurden 0,56 Mio. t Jet Fuel im Februar abgesetzt. 

Die folgenden Charts zeigen:

1. Mineralölabsatz

2. Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

3. Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen

4. Absatz von Ottokraftstoff

5. Absatz von Dieselkraftstoff

6. Absatz von Jet Fuel

Der gesamte Absatz an Mineralölprodukten im Zeitverlauf seit den 1990er Jahren ist hier zu sehen. 

 

Mineralölabsatz in Deutschland

Ölverbrauch in Deutschland 2010-2013

Ölverbrauch in Deutschland 2010-2013

 

Mineralölabsatz ohne leichtes Heizöl

Ölverbrauch ohne leichtes Heizöl in Deutschland 2010-2013

Ölverbrauch ohne leichtes Heizöl in Deutschland 2010-2013

Heizölabsatz

Heizölabsatz in Deutschland 2010-2013

Heizölabsatz in Deutschland 2010-2013

 

 

Absatz Dieselkraftstoff plus Ottokraftstoff

Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen bis Februar 2013

Absatz von Diesel- und Ottokraftstoffen bis Februar 2013

 

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Ottokraftstoff

Absatz Dieselkraftstoff

Absatz Dieselkraftstoff bis Februar 2013 (ohne Biokraftstoffe)

Absatz Dieselkraftstoff bis Februar 2013 (ohne Biokraftstoffe)

 Absatz Jet Fuel

Absatz von Jet Fuel in Deutschland

Absatz von Jet Fuel in Deutschland

 

Anm.: Absatz/Nachfrage ist nicht immer dasselbe wie Verbrauch. Wenn z.B. private Haushalte ihren Heizöltank füllen, wurde das Heizöl an den Händler und dann an den Endkunden abgesetzt, aber noch nicht zwangsläufig verbraucht.

 

 

9 March 2013

Wachstum ohne Öl – Transportwirtschaft und Energiepolitik

By |2013-04-17T18:51:04+00:00Saturday, 9 March 2013|Categories: Energiepolitik, Verkehr & Energie|0 Comments

Tagung der Evangelischen Akademie Berlin (Dr. Michael Hartmann) in Kooperation mit der Mobilitätsinitiatve moin (Eckhart Kuhla, PFI)  am 8./9. März 2013. Hintergrund der Tagung war die aktuelle Erarbeitung einer neuen Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) durch die Bundesregierung: Wie soll sich, wie wird sich der Güterverkehr bis 2050 entwickeln. Welche Konzepte hat die staatliche Energiepolitik? Wie können die Ziele der Energiewende erreicht und die Risiken einer Ölverknappung vermieden werden? 

Wir diskutierten in einem weiten inhaltlichen Bogen über die Risken und Potenziale fossiler und postfossiler Mobilität: Von den kulturellen Aspekten des (Verkehrs-)Wachstumsmodells, über grundlagende Aspekte postfossiler Mobilität, Klimaschutz,  die aktuelle Energiepolitik bis hin zu Preisrisiken der Ölversorgung und speziell des Dieselmarktes und praktischen neuen Konzepten für den kombinierten Verkehr LKW/Schiene und die Seeschiffahrt.

Die Referenten und Zuhörer kamen aus der Transport- und Energiewirtschaft, aus Wissenschaft & Forschung, aus Ministerien und aus Mobilitätsinitiativen. Das PFI (Postfossil Institut Hamburg) war durch Eckhard Kuhla und Steffen Bukold vertreten.

Auszüge dem Programm:

Eröffnung – Dr. Michael Hartmann; Evangelische Akademie zu Berlin

Einführung: Anlass der Tagung, Einordnung des Themas „Übergang“ – Eckhard Kuhla, Mobilitätsinitiative „moin“ , Syke

Impulsvortrag: Wachstum, Wirtschaft, Gesellschaft und das Erdöl („Easy Oil“) – Prof. Dr. Harald Welzer, FUTURZWEI. Stiftung Zukunftsfähigkeit, Berlin

Güterverkehr aus Sicht des Klimaschutzes – Dr. Axel Friedrich, Berlin

Globale Logistik in der Nachölzeit – Andreas J. Hübscher, Projektleiter, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen

Zur Energiewende gehört die Verkehrswende – Jörg Schindler, ASPO Deutschland e. V., Mobilitätsinitative „moin“ , Neubiberg

Perspektiven aus Sicht der Raumentwicklung – Gerd Würdemann, Mobilitätsinitative “moin“, ehem. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Niederkassel

Der LKW: unsere Zukunft? – Karl Michael Fischer, Geschäftsführer, LKZ Prien GmbH (Logistik Kompetenz Zentrum), Prien am Chiemsee

Der Diesel: ein Knappheits- und Preisproblem (Tendenzen auf den internationalen Kraftstoffmärkten) – Dr. Steffen Bukold, energycomment, Hamburg

Politisches Handeln: „Bleibt alles anders?“ Energiewende und Kraftstoffverfügbarkeit – Ministerialrat Frank Bonaldo, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Berlin

Nationales Entwicklungsprogramm LKW-Verkehr – Vorstellung der Thesen – Eckhard Kuhla, Mobilitätsinitative “moin“

Der LKW im Spannungsfeld zwischen ökologischen und ökonomischen Herausforderungen – Prof. Dr. Karlheinz Schmidt, Geschäftsführendes Präsidialmitglied,

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e. V, Frankfurt am Main

Streitgespräch – Zukunft ohne Öl? – Greenwashing oder nachhaltigen Wandel einleiten? Prof. Dr. Karlheinz Schmidt, Geschäftsführendes Präsidialmitglied, Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e. V, Frankfurt am Main &  Jörg Schindler, ASPO Deutschland e. V., “moin“, Neubiberg

Hier geht es zum Veranstalter und zur Webseite der Veranstaltung.

5 December 2012

Postfossiler Verkehr – DVWG Kongress

By |2014-01-25T14:32:05+00:00Wednesday, 5 December 2012|Categories: Kraftstoffe, Verkehr & Energie|0 Comments

“Postfossile urbane Mobilität und Logistik” war der Titel des zweiten Verkehrskongresses der DVWG – Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V., der am 4. und 5. Dezember 2012 in Hamburg-Bergedorf stattfand.

Die wissenschaftliche Leitung lag bei Prof. Heike Flämig und Prof. Carsten Gertz (beide TU Hamburg-Harburg), moderiert wurde die Veranstaltung von Dipl.-Ing. Juliane Krause (Büro plan & rat).

Beim Thema “Postfossilität” und “Verfügbarkeit von Rohstoffen” war natürlich auch unser PFI e.V. (Postfossil Institut Hamburg e.V.) gefordert, und zwar gleich doppelt in Gestalt von Prof. Niko Paech (Uni Oldenburg) und Dr. Bukold (EnergyComment):

Niko Paech konzentrierte sich auf die Trends in der räumlichen Arbeitsteilung, der Fremdversorgung und der Wachstumsfixierung als Ursachen der Energieversorgungsrisiken und empfahl Suffizienz und Subsistenz als zentrale Kategorien zur Entschärfung der Lage.

Steffen Bukold relativierte den Ressourcenoptimismus, der sich in diesem Jahr in den Medien bereit gemacht hat und analysierte die nach wie vor bestehenden Risiken in der Ölversorgung. Der Trend steigender Rohölpreise (v.a. Dieselpreise), und damit immer höherer Tankstellenpreise und Heizölpreise, ist nach wie vor intakt. Die globale Ölversorgung hängt in bedenklichem Maße von der Produktionssteigerung einer Handvoll Länder ab, darunter Irak, Brasilien, Kasachstan, Kanada und Venezuela. Steile Wachstumsraten schieben den Sektor der Nutzfahrzeuge energiepolitisch immer weiter in den Vordergrund.

Nähere Informationen zur Veranstaltung bei mir oder in diesem Flyer (PDF):

Flyer_2.Verkehrskongress_2012_web

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