26 January 2017

Nachgerechnet: Kosten der Stromwende – Aktuelle Studie von Agora & Öko-Institut

By |2017-12-18T19:30:38+00:00Thursday, 26 January 2017|Categories: CO2-Emissionen, Energiewende|0 Comments

(Anmerkung: Die ausführliche Besprechung der Studie finden Sie in unserem Newsletter Global Energy Briefing Nr.145)

Eine aktuelle Studie von Agora Energiewende und dem Öko-Institut vergleicht die Kosten fossiler und regenerativer Stromerzeugungssysteme. Überraschend: Die öffentlich präsentierten Ergebnisse stehen im Widerspruch zu den Inhalten der Studie.

Was kostet die Stromwende? Die Frage ist natürlich nicht neu. Neu ist jedoch das aktuelle Preisumfeld. Fast alle bisherigen Studien zur deutschen Energiewende verwenden Preisprognosen, die auf Daten vor 2014 zurückgreifen. Damals schien der Trend zu höheren Öl-, Gas- und Kohlepreisen unaufhaltsam. Doch die Energiemärkte haben sich seitdem grundlegend verändert. Praktisch alle anerkannten Institute und Marktexperten haben ihre mittel- und langfristigen Preiserwartungen für fossile Energierohstoffe seit 2014 massiv nach unten korrigiert.

Insofern war ein Update überfällig. Die Studie „Erneuerbare vs. fossile Stromsysteme: ein Kostenvergleich“ von Agora Energiewende und Öko-Institut (Januar 2017, Download) kam daher genau zur richtigen Zeit. Eine lesenswerte Studie, insbesondere wegen der detaillierten Kostenvergleiche.

Das Ergebnis laut Autoren bzw. Auftraggeber:
„Strom aus Erneuerbaren vs. fossilen Energien: Die Energiewende gewinnt den Kostenvergleich“ (Link

In der Zusammenfassung klingt es ähnlich: „Zusammenfassend lässt sich feststellen: Ein Stromsystem, das im Jahr 2050 nahezu vollständig auf Erneuerbaren Energien beruht, ist … auch kostenseitig attraktiv. Denn in den wahrscheinlichsten Zukunftsszenarien ist eine Versorgung auf Basis von Erneuerbaren Energien entweder etwa gleich teuer oder sogar günstiger als ein Stromsystem auf Basis fossiler Energieträger.“ (Hervorh. von mir, S.B.)

Das klingt für Befürworter einer regenerativen Energiewende, zu denen ich auch mich zähle, nach einem erfreulichen, wenn auch etwas überraschenden Ergebnis.

Aber ist dieses Resultat methodisch belastbar? 

a) Die erste Einschränkung nennen die Autoren gleich selbst: Es geht um das Stromsystem im Jahr 2050. In der Studie werden also nicht die Kosten der Stromwende untersucht, also eines Prozesses, der zweifellos mit viel Trial-and-Error, vorübergehenden Parallelsystemen etc. verbunden ist, sondern um eine Zustandsbeschreibung nach der Energiewende.

b) Kapitalzins 5 Prozent für alle: Das ist bereits eine wichtige methodische Vorentscheidung, denn es wird leider nicht wie sonst üblich die Sensitivität gegenüber anderen Kapitalmarktszenarien berechnet. In einem subventionsarmen Strommarkt 2050 könnten die Kapitalzinsen für PV-Anlagen und Windturbinen jedoch deutlich höher sein, da der Marktwert des Stroms extrem schwanken wird und immer wieder Überangebot herrscht. Da Kapitalmarktzinsen entscheidende Stellschrauben für Kosten und Risiken von PV und Windturbinen sind, sollte man hier mit alternativen Szenarien arbeiten.

c) Wie teuer sind Solar- und Windstromanlagen im Jahr 2050? Die Studie schreibt den bisherigen Kostentrend über mehrere Jahrzehnte linear fort, was optimistisch, aber zumindest bei der Photovoltaik nicht unplausibel ist. Allerdings sollte man dann bei anderen Kostentrends ebenfalls keinen Trendbruch unterstellen (vgl. unten).

d) Auch bei den Speichertechnologien Power-to-Gas (PtG) und Großbatterien wird der bisherige Trend fallender Kosten in die Zukunft fortgeschrieben, was für PtG angesichts der ausgereiften Technik nicht plausibel ist, aber bei Batterien durchaus möglich erscheint.

e) Fossile Energiepreise:  Die Autoren greifen hier auf die Preiserwartungen im World Energy Outlook 2016 der Internationalen Energieagentur (IEA) zurück, den wir in zwei Ausgaben dieses Newsletters (Global Energy Briefing Nr.142 und Nr.143) ausführlich vorgestellt haben.

Die Studie verwendet die IEA-Preisprognosen aber nicht konsistent. Bei Erdgas wird aus dem IEA-Durchschnittspreis ein „hoher“ Gaspreis; der IEA-Durchschnittspreis für Steinkohle bleibt ein „mittlerer“ Steinkohlepreis. In der Tendenz ergibt sich daraus methodisch ein nicht weiter begründeter „Anti-Kohle/Pro-Gas-Bias“.

f) Emissionspreise: Der Emissionspreis ist eine entscheidende methodische Stellschraube, da er im kohlebasierten Szenario der Studie 2050 bis zu 46% der Systemkosten ausmachen kann.

Die Studie zitiert zunächst CO2-Schadenskosten von 80 €/t. Auf diese Problematik bin ich an anderer Stelle ausführlich eingegangen (GEB Nr.129 CO2-Kostenanalysen – Methodische Scheinriesen). Dieser Wert ist aus mehreren Gründen für die deutsche Diskussion unbrauchbar, insbesondere wegen des Equity Weighting (d.h. ein Klimaschaden in Indien von 1 Euro fließt mit 10-15 Euro in die Kalkulation des UBA für die in vielen Studien zitierten 80 €/t ein; klingt unglaublich, ist aber so).

Relevant für die Studie ist jedoch ohnehin nur der tatsächliche CO2-Preis im ETS. Er liegt im Moment bei 5 €/t. Deutlich höhere Preise sind politisch auch am fernen Horizont nicht sichtbar, weder in Europa, noch in China oder in den USA. Dennoch rechnet die Studie nur Szenarien durch, die 20-103 €/t als CO2-Preis für möglich halten. Hier wird methodisch ein Trendbruch unterstellt, der weder faktisch noch logisch begründbar erscheint.

Denn hohe CO2-Preise passen auch aus logischen Gründen nicht in dieses Szenario für das Jahr 2050: Das fossile Szenario der Studie setzt auf Gas und Kohle, während der Ausbau der erneuerbaren Energien gebremst wird. Das bedeutet implizit, dass Klimaschutz politisch keinen großen Stellenwert erlangen konnte. Bei sehr hohen CO2-Preisen hätten Kohle und Gas kaum Chancen, im Jahr 2050 die Stromversorgung zu dominieren. In der Logik des fossilen Szenarios, wie auch im realen Trend, muss also also im fossilen Szenario ein niedriger CO2-Preis unterstellt werden, also zum Beispiel 5 €/t CO2.

Fazit: Kosten der Stromerzeugungssysteme 2050

Auf Basis der studieneigenen Daten können die folgenden Gesamtkosten für die Stromversorgung im Jahr 2050 berechnet werden:

  • Die 95%-EE-Stromversorgung kostet pro Jahr 63-64 Mrd. Euro.
  • Das kohlebasierte System kostet ohne CO2-Kosten ca. 43 Mrd. Euro.
  • Bei 5 €/t CO2 (aktueller CO2-Preis) kostet das kohlebasierte System 45 Mrd. Euro; bei 20 €/t CO2 51 Mrd. Euro. Erst wenn die CO2-Preise Richtung 50 €/t steigen, wäre das kohlebasierte System teurer als das 95%-EE-System.
  • Das erdgasbasierte System kostet ohne CO2-Preise 61 Mrd. Euro. Bei 5 €/t CO2 (aktueller Preis) wäre es nur wenig mehr ( 62 Mrd. Euro); bei 20 €/t CO2 wären es 65 Mrd. Euro und damit erstmals etwas mehr als im 95%-EE-Szenario.

Die Autoren der Studie kommen also – anders als die Pressemitteilung vermuten lässt – zu dem Ergebnis, dass bei aktuellen CO2-Preisen eine kohlebasierte Stromversorgung etwa ein Drittel oder knapp 20 Mrd. Euro pro Jahr billiger wäre als eine Stromversorgung, die zu 95% auf EE oder auf Erdgas beruht.

Diesem Preisvorteil steht natürlich der Klimanachteil höherer CO2-Emissionen gegenüber. Im Kohlesystem liegen sie jährlich knapp 400 Mio. Tonnen höher als im EE-System. Die CO2-Vermeidungskosten liegen hier also bei ca. 50 Euro je Tonne. Das Erdgassystem wäre nur unwesentlich billiger als ein 95%-EE-System. Die CO2-Vermeidungskosten liegen hier bei 15 Euro/Tonne.

Autor: Dr. Steffen Bukold

(Die ausführliche Besprechung sowie Vorschläge zur Methodik und Vertiefung der Studienergebnisse finden Sie in unserem aktuellen Newsletter Global Energy Briefing Nr.145.

11 February 2016

CO2-Kostenanalysen: Methodische Scheinriesen? GEB Nr.129

By |2017-12-18T19:45:18+00:00Thursday, 11 February 2016|Categories: CO2-Emissionen|0 Comments

In unserem Global Energy Briefing Nr.129 (58 Seiten)  berichten wir auch in diesem Monat über die internationalen Energiemärkte. Zwei Themen stehen im Mittelpunkt:

  • Die Krise der Ölbranche und der Ölstaaten weltweit
  • Ein Feature zu CO2-Kostenanalysen in Deutschland: Die Mainstream-Zahlen (z.B. 80 €/t CO2) sind methodisch nicht belastbar und können zu falschen klimapolitischen Schlussfolgerungen führen.

Hier das Inhaltsverzeichnis:

1. Weltenergiemärkte – Preisüberblick 2
2. Ölmärkte 3
Ölbranche rutscht in Finanzierungsprobleme 9
3. Gasmärkte 16
4. Kohlemärkte und CO2-Preise 19
5. Erneuerbare Energien 21
USA: Wegweisende Supreme Court Entscheidung 21
Finanzierungsquellen für erneuerbare Energien 23
6. Strommärkte 26
7. CO2 27

8. FEATURE: 80 €/t externe Klimakosten – ein methodischer Scheinriese? 29

9. Statistiken und Daten 36
9.1 Deutschland 36
9.2 Weltenergieversorgung – Basiszahlen 44
Archiv 54
Impressum & Abonnement 58


 

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9 December 2015

#COP21 – Verkehrswende nicht in Sicht (GEB Nr.125)

By |2017-12-18T19:48:40+00:00Wednesday, 9 December 2015|Categories: CO2-Emissionen, Ölverbrauch, Verkehr & Energie|0 Comments

Im Auftrag der Bundestagsfraktion B90/Die Grünen hat EnergyComment (Steffen Bukold) eine Kurzstudie zum Thema Verkehr & Klimapolitik erstellt:

Ölpreiskollaps, Verkehr & Klima – Daten und Strategien für den Klimagipfel in Paris 

Aus der Zusammenfassung:

A. Energiemärkte und Verkehr weltweit

1. Wenige Wochen vor dem Klimagipfel in Paris (COP21) und nach einem Vierteljahrhundert globaler Klimaschutzpolitik ist ein Blick auf die globalen Energiemärkte ernüchternd. Bis zum Jahr 2040 wird ein weiterer Anstieg der Energienachfrage um knapp ein Drittel erwartet. Die Zusicherungen der Einzelstaaten für Paris (INDC) werden nicht einmal ausreichen, den Anstieg der globalen CO2-Emissionen in den kommenden Jahrzehnten zu stoppen.

Das gilt insbesondere für den Verkehr. Die Emissionen in diesem Sektor wachsen umgebremst weiter, nicht nur weltweit, sondern auch in Deutschland. Technologisch sind fossile Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse, so dass grundsätzlich neue Konzepte notwendig werden.

2. Der Umbau der Energieversorgung wird in diesem Jahrzehnt durch das Überangebot an fossilen Energierohstoffen zusätzlich erschwert. Die Preise für Öl, Gas und Kohle liegen hartnäckig auf dem niedrigsten Stand seit einem Jahrzehnt.

3. Allerdings reagiert der Ölmarkt: Die Investitionen fallen in diesem Jahr um 20%, in den USA sogar um 35%. Die Schieferölproduktion in den USA schrumpft bereits. Die Preisrisiken sind noch gering, aber nicht von der Hand zu weisen: Die Exportoffensive Saudi-Arabiens zehrte einen großen Teil der freien Produktionskapazitäten auf. Wichtige Förderländer rutschen im Moment in eine ökonomische, politische oder gar militärische Krise.

4. Ein weiterer Faktor, der das Überangebot an Öl aufzehrt, ist die unerwartet rasch wachsende Ölnachfrage. Sie wird im Jahr 2015 mit +1,8 mb/d voraussichtlich doppelt so schnell wie üblich wachsen. Gegen den langjährigen Trend wächst der Ölverbrauch jetzt auch wieder in den Industrieländern, vor allem wegen der steigenden Kraftstoffnachfrage.

5. Im Mittelpunkt des aktuellen Nachfragebooms steht der Verkehr. Sein Energieverbrauch stieg seit 1990 weltweit um 44%, in der EU um 15%. Der Verkehr ist heute nach dem Stromsektor der zweitgrößte Verursacher von CO2-Emissionen und für 23% der globalen Emissionen verantwortlich. Drei Viertel davon entstehen im Straßenverkehr.

6. Die Prognosen deuten auf einen weiter wachsenden Ölverbrauch und mehr CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Der Verbrauch dürfte von heute 49,5 mb/d (Millionen Fass Öl pro Tag) auf 60,4 mb/d im Jahr 2040 klettern. Allein der Zuwachs entspricht der gesamten Ölproduktion Saudi-Arabiens.

Die fossilen Kraftstoffe im Verkehr erzeugen dann CO2-Emissionen im Umfang von 8,9 Gt. Im Moment sind es 7,3 Gt. In den 1970er Jahren waren es nur etwa 4 Gt.

7. Die Zahl der PKW und leichten Nutzfahrzeuge wird sich bis 2040 von derzeit 1,1 Milliarden auf 2,2 Milliarden Fahrzeuge verdoppeln, wenn nicht gegengesteuert wird. Fast die Hälfte des zusätzlichen Kraftstoffbedarfs der nächsten Jahrzehnte wird vom Straßengüterverkehr absorbiert, da hier weitaus geringere Effizienzgewinne möglich sind als beim PKW-Verkehr. Die Zahl schwerer LKW wird auf ca. 100 Mio. Fahrzeuge klettern, die Zahl der Nutzfahrzeuge insgesamt auf über 500 Millionen.

B. Verkehr in Deutschland

8. Die Situation ist auch in Deutschland alles andere als ermutigend. Die CO2-Emissionen des Verkehrs stiegen von 163 Mio.t. (1990) auf 164 Mio.t. (2014). In diesem Jahr ist mit einem weiteren Anstieg zu rechnen.

Der Endenergieverbrauch des Verkehrs ist 2005-2014 um 1,7% gestiegen, im Straßenverkehr sogar um +2,3%, und nicht wie geplant durch Effizienzmaßnahmen gefallen. 2015 ist ein weiterer Zuwachs zu erwarten.

9. Der Ölverbrauch im deutschen Straßenverkehr nimmt ebenfalls zu. Seit 2007 kletterte der  Kraftstoffverbrauch von 50,4 Mio. Tonnen (2007) auf 54,1 Mio. t (2014). Die Zahlen für 2015, die bislang nur bis August vorliegen, lassen für 2015 einen weiteren Anstieg auf 55,2 Mio.t vermuten. Trotz der immer schärferen Effizienzvorschriften und trotz der verkehrspolitischen Anstrengungen wurden 2015 ca. 10% mehr Kraftstoffe auf den Straßen verbrannt als 2007.

10. Die EU-Staaten wollen bis 2020 einen Anteil von 10% erneuerbarer Energien im Verkehr erreichen. Im Jahr 2014 konnte Deutschland jedoch lediglich 5,6% verzeichnen, 90% davon durch Biodiesel und Bioethanol. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Deutschland das EU-Ziel erreicht. Im globalen Vergleich ist die EU insgesamt dabei, verkehrspolitisch ins Mittelfeld abzurutschen und ihre Vorreiterrolle zu verspielen.

C. Fossile Verbrennungsmotoren in der Sackgasse – Neue Strategien nötig

11. Technisch befinden sich die Verbrennungsmotoren in einer Sackgasse. Praxisnahe Analysen zeigen, dass es seit 1990 nur geringe Verbesserungen beim Spritverbrauch des globalen Fahrzeugbestands gegeben hat, weder im PKW- noch im LKW-Sektor.

Zwar unterliegen mittlerweile drei Viertel des globalen PKW-Marktes immer schärferen Verbrauchsvorschriften. Aber nicht zuletzt die Präferenzen der Käufer für große, vergleichsweise ineffiziente Fahrzeuge unterminieren diese Anstrengungen. Der Verkehrssektor bleibt damit weit unter seinen Möglichkeiten, so dass regulative Eingriffe notwendig erscheinen, wenn die Umwelt- und Klimaziele erreicht werden sollen.

Hinzu kommt eine Informationspolitik der Fahrzeughersteller, die einen technischen Fortschritt suggeriert, der überhaupt nicht stattfindet: Offiziell sind die CO2-Emissionen neuer PKW wie vorgeschrieben in der EU gesunken: Von 170 g/km in 2001 auf 123 g/km in 2014. In der Praxis zeigt sich jedoch ein wachsender Abstand zwischen den Ergebnissen des Prüfstands und der realen Fahrpraxis. Die Differenz wuchs von 8% (2001) auf unfassbare 40% (2014). In der Praxis sind seit 2009 überhaupt keine Fortschritte mehr zu erkennen.

12. Auch ressourcenpolitische Aspekte sprechen gegen eine Fortsetzung des bisherigen Pfades. Wenn China, Indien und andere Schwellenländer weiterhin eine Motorisierung wie in den alten Industrieländern verfolgen, wird der Diesel- und Benzinkonsum einen Umfang erreichen, der produktionstechnisch von der Ölindustrie nicht mehr bewältigt werden kann.

13. Alternativen zu fossilem Öl setzen sich allein durch Marktkräfte, technische Innovationen oder neue Kundenpräferenzen nicht oder nur sehr langsam durch. Die bisherigen Trends legen den Schluss nahe, dass der Verkehr auch 2050 ganz überwiegend mit fossilem Diesel und Benzin angetrieben wird, wenn verkehrspolitisch nicht umgesteuert wird.

Der Absatz traditioneller Biokraftstoffe ist global auf einem Plateau, neue Biokraftstoffe (Advanced Biofuels) kommen kaum vom Fleck. Der Absatz von Erdgasfahrzeugen stockt angesichts der niedrigen Diesel- und Benzinpreise und bietet ohnehin nur begrenzte klimapolitische Vorteile.

14. Elektrofahrzeuge repräsentieren derzeit 0,08% des globalen Fahrzeugparks und können nur in vier Ländern mehr als 1% der Neuverkäufe stellen. Die verkehrspolitischen Folgen einer Elektromobilisierung sind zweischneidig: Sie bietet wegen der geringen variablen Kostenanteile Anreize zum motorisierten Individualverkehr und könnte einer Verkehrsverlagerung Richtung Bus/Schiene im Weg stehen.

Auch die Klimabilanz der Elektrofahrzeuge fällt gemischt aus, selbst in einem Land mit hohen Anteilen regenerativen Stroms. Bei einem Verbrauch von 7 l/100km emittiert ein PKW mit Benzinantrieb ca. 16 kg CO2. Beim aktuellen Strommix in Deutschland erzeugt ein Elektrofahrzeug etwa 13 kg CO2 auf 100 km. In Ländern mit höheren Anteilen von Kohle im Strommix (z.B. China) könnte die Klimabilanz sogar negativ ausfallen.

Um Elektrofahrzeuge zu einer attraktiven Alternative zu machen, muss das Angebot regenerativen Stroms also so schnell ausgebaut werden, dass für Elektrofahrzeuge Stromüberschüsse zur Verfügung stehen. Elektrofahrzeuge hätten zudem für das gesamte Stromsystem puffernde Eigenschaften, die einige Nachteile fluktuierender Stromerzeuger (Wind, Strom) auffangen könnten.

15. Lediglich über Effizienzgewinne bei PKW, LKW oder Flugzeugen lässt sich der Zuwachs der CO2-Emissionen dieses Sektors nicht aufhalten. Bisherige verkehrspolitische Ansätze verpuffen angesichts der steigenden globalen Mobilitätsnachfrage.

Alternativen wie Biokraftstoffe und Erdgas können nur eine unbefriedigende Zwischenlösung für eine Dekarbonisierung des Verkehrs sein, während Elektromobilität im Moment bislang kaum klimapolitische Vorteile bringt und erst sehr langfristig größere Marktanteile erringen kann, wenn man die Durchsetzung den Marktkräften überlässt.

Andererseits kann auch der Weg immer höherer Kraftstoffpreise nicht überzeugen. Angesichts der geringen Preiselastizität der Verkehrsnachfrage müsste ein Preisniveau angepeilt werden, das Automobilität zum Privileg der oberen Mittelschicht und Oberschicht werden lässt, während sich der Rest der Bevölkerung in überfüllte Busse und Bahnen drängen müsste.

16. Obwohl mehr Verlegenheitslösung als Königsweg bleibt nur die Option starker regulativer Eingriffe, wenn die klimapolitischen Ziele im Verkehr auch nur ansatzweise erreicht werden sollen.

Das gilt vor allem für die rasch wachsenden städtischen Räume in den Schwellen– und Entwicklungsländern. Hier müssen rasch die Weichen gegen eine Motorisierung nach westlichem Vorbild gestellt werden. Chinesische Metropolen bieten bereits Anschauungsmaterial mit einer Fülle von Maßnahmen.

In den alten Industrieländern sollte die Erkenntnis wachsen, dass sich der Verkehr heute in einer ähnlichen Situation wie der Stromsektor in den 90er Jahren befindet: Ohne entschiedene staatliche Fördermaßnahmen und regulative Eingriffe zum Nachteil fossiler Verbrennungsmotoren werden sich klima- und umweltschonende Trends im nationalen und im globalen Verkehr nicht durchsetzen.


 

Die Kurzstudie (37 Seiten) können Sie hier herunterladen (2,5 MB): Download

30 November 2015

World Energy Outlook 2015 – Fakten für Paris (COP21) und Berlin (II)

By |2016-03-28T18:47:01+00:00Monday, 30 November 2015|Categories: CO2-Emissionen, Energiemärkte, Erneuerbare Energien, Strompreise|0 Comments

Im aktuellen Global Energy Briefing (GEB Nr.124) finden Sie die Fortsetzung der wichtigsten Ergebnisse aus dem World Energy Outlook 2015 der IEA. Wie immer komprimiert und übersichtlich präsentiert:

  • Strommärkte weltweit: Wie werden sich die Stromkosten in EU, China und USA entwickeln?
  • Erneuerbare Energien – Mengen, Kosten, Potenziale; das Problem der Ersatzinvestitionen u.v.m.
  • Energieeffizienz – der unterschätzte Ansatz: Geplante Effizienzmaßnahmen sparen doppelt so viel fossile Primärenergie ein wie die erneuerbaren Energien/li>
  • u.v.m.

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29 June 2015

Globale Energieversorgung und Emissionen 1990-2014 – ein quantitativer Überblick mit Charts und Zahlen (GEB Nr.117)

By |2015-06-29T11:30:07+00:00Monday, 29 June 2015|Categories: CO2-Emissionen, Energiemärkte, Erneuerbare Energien|0 Comments

Im aktuellen Global Energy Briefing Nr.117  werden die wichtigsten globalen Daten für Energieverbrauch und CO2-Emissionen im Zeitraum 1990-2014 vorgestellt – grafisch aufbereitet und mit den wichtigsten Kennzahlen. Welche Rolle spielen die erneuerbaren Energien im globalen Energiemix? Wie entwickelten sich die EU, USA und China im Vergleich? Wie sieht es auf den Strommärkten aus?

Im Schaubild unten sehen Sie den globalen Energieverbrauch, der seit 1990 um über 50% auf knapp 13.000 Mtoe (Mio. Tonnen Öläquivalente) stieg. Deutlich sichtbar ist die enorme Ausweitung des chinesischen Kohleverbrauch im letzten Jahrzehnt.

Unter den erneuerbaren Energien spielt nach wie vor die Wasserkraft (Hydroelektrizität) die größte Rolle. Solar- und Windstrom tragen bislang nur 1,6% zur globalen Energieversorgung bei, wenn wenn man die Strommengen – wie hier im Schaubild – nach dem Substitutionsprinzip berechnet, also nach der Menge fossiler Primärenergie, die ersetzt wird (bei einem Wirkungsgrad im fossilen Kraftwerk von 38%). Auch die Biokraftstoffe konnten die Dominanz fossilen Öls bei den Kraftstoffen bislang nicht erschüttern.
Um die Größenordnungen besser einschätzen zu können, ist rechts unten der gesamte Energiebedarf Deutschlands im Jahr 2014 zu sehen (rot).

EnergyComment Global Energy Briefing 117

Globaler Energieverbrauch (Primärenergie)

Quelle: EnergyComment – Global Energy Briefing Nr.117, Juni 2015


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